Условие о репатриации

Лекция Трудовой договор моряка

Трудовой договор является одним из важнейших институтов трудового права. Почти все авторы отграничивали трудовой договор от смежных договоров гражданского права (подряда, поручения и др.) по предмету, что, как уже отмечалось ранее, особенно важно для трудовых договоров моряков, где часто присутствует иностранный элемент и возможно применение автономии воли сторон. В западной юридической теории трудовой договор рассматривается как центральное понятие, главный институт трудового права, вокруг которого группируются такие вопросы, как дисциплина труда и трудовой распорядок, заработная плата, рабочее время, перерывы в работе и частично охрана труда.

Трудовой договор определяется как соглашение между работодателем и работником, в соответствии с которым работодатель обязуется предоставить работнику работу по обусловленной трудовой функции, обеспечить условия труда, предусмотренные Трудовым Кодексом Украины, законами и иными нормативными правовыми актами, коллективным договором, соглашениями, локальными нормативными актами, содержащими нормы трудового права, своевременно и в полном размере выплачивать работнику заработную плату, а работник обязуется лично выполнять определенную этим соглашением трудовую функцию, соблюдать действующие в организации правила внутреннего трудового распорядка. При этом сторонами трудового договора являются работник и работодатель. Однако в некоторых отраслях производства правоотношения между работником и работодателем столь специфичны, что предполагают ряд особенностей своего правового регулирования. В частности, прослеживается специфика трудовых договоров на морском флоте.

Вопрос международно-правового регулирования трудового договора членов экипажа судна был рассмотрен МОТ на ранней стадии ее существования. Эта проблема была вынесена на рассмотрение девятой сессии МОТ, которая проходила в Женеве с 7 по 24 июня 1926 г. Результатом работы стало принятие 24 июня 1926г. Конвенции о трудовых договорах моряков № 22. Конвенция вступила в силу 4 апреля 1928 г., и на 1 января 2000 г. ратифицирована 57 государствами. Конвенция содержит наиболее общие положения, касающиеся трудовых договоров данной категории работников. Однако большинство статей Конвенции содержат отсылочные нормы к национальному законодательству, например, она не дает определения термина «трудовой договор моряка», называя его также «договором о найме».

Согласно положениям Конвенции, трудовой договор подписывается судовладельцем или его представителем, с одной стороны, и моряком - с другой. При этом моряку предоставляется разумное время для изучения договора перед его подписанием на условиях национального законодательства, то есть законодательства флага судна. Конкретные гарантии для моряка и судовладельца при подписании договора также должны устанавливаться национальным законодательством.

Статья 2 Конвенции № 22 определяет одну из сторон договора о найме - моряка, как любое лицо, работающее на борту любого судна и записанное в судовую роль. Такое общее определение нуждается, на наш взгляд, в конкретизации и может быть сформулировано таким образом, как было предложено ранее.

Порядок приема на работу членов экипажа судна, их права и обязанности, условия труда и оплаты труда, а также порядок и основания их увольнения определяются законодательством о труде, уставами службы на судах и уставами о дисциплине, генеральными и отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными договорами и трудовыми договорами .

Интересной представляется в свете рассматриваемого вопроса проблема определения работодателя при оформлении трудового договора в некоторых случаях. Например, если моряк заключает трудовой договор непосредственно в кадровой службе предприятия-судовладельца для работы на одном из его судов, то в данном случае очевидны трудовые правоотношения между моряком (работником) и судовладельцем (работодателем). В том же случае, когда моряк нанимается на работу, совершая договор с агентством найма или на судно под иностранным флагом, возникают коллизии в установлении работодателя, а также в определении того, нормами законодательства какого государства следует руководствоваться при заключении трудового договора, а также при разрешении вытекающих из него споров.

Так, в соответствии со ст. 94 Конвенцией ООН по морскому праву 1982г., судно и его экипаж подчиняются законодательству государства флага этого судна . Следовательно, в пределах судна должно действовать национальное законодательство государства флага, в том числе и трудовое.

Например, согласно закону США 98-419 от 25 сентября 1984г., иностранным судам разрешается заход в глубоководный нефтяной порт Луизиана только в том случае, если государство флага судна заключит с Соединенными Штатами соглашение, которым признает юрисдикцию США над судами и находящимися на борту лицами во время нахождения судна в порту или в зоне безопасности в таком объеме, как если бы это судно находилось на территории США. По утверждению самих Соединенных Штатов, они уже заключили такие соглашения с более чем 20 странами, чей танкерный тоннаж составляет свыше 80% мирового танкерного тоннажа.

Согласно КТМ Украины, судовладелец определяется как лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли он собственником судна или использует его на ином законном основании. Для моряка понятие судовладельца важно с точки зрения выплаты заработной платы.

В мировой практике возможны различные варианты трудовых отношений между моряком и его работодателем. Например, возможен вариант, когда лицом, отвечающим за выполнение финансовых обязательств перед работниками является сам собственник судна, который обеспечивает управление судном и принимает решение по найму моряков.

Например, по законодательству островов Антигуа и Барбуда, а также Багамских островов трудовой договор подписывается между моряком и капитаном судна.

Однако возможны ситуации, когда судовладелец не является собственником судна, и причиной такой ситуации в первую очередь является стремление судовладельца минимизировать свои затраты на содержание судна и экипажа. Одним из способов сокращения расходов является установление прямых контактов между судовладельцем и оператором судна.

В Конвенции о трудовых договорах моряков отсутствует норма, указывающая, что трудовой договор моряка заключается в письменной форме, а также что он может быть заключен на определенный срок. В большинстве государств законодательство закрепляет обязательную письменную форму трудового договора. Вопросы, связанные с трудовыми договорами моряков, регулируются общим внутренним трудовым законодательством.

Конвенция о трудовых договорах моряков 1926 г. не содержит положений, касающихся гарантий при приеме на работу моряков, однако регулирует вопросы, связанные со сроком трудового договора моряка. В статье 6 Конвенции закрепляется положение о том, что договор может заключаться либо на определенный период, либо на одно плавание или, если это допускается национальным законодательством, на неопределенный период. Согласно Конвенции 1926 г. договор с моряком может быть заключен как на определенный период, так и бессрочно.

Срочные трудовые договоры заключаются в случаях, когда трудовые отношения не могут быть установлены на неопределенный срок с учетом характера предстоящей работы или условий ее выполнения.

Положения, касающиеся содержания трудового договора моряка, нашли свое отражение в статье 6 Конвенции о трудовых договорах моряков 1926 г., которая не указывает на определенный перечень прав и обязанностей сторон трудового договора. Исходя из смысла конвенции, права и обязанности должны определяться самими сторонами в соответствии с законодательством конкретных стран.

Международные нормы ориентируют на предоставление работникам возможности иметь ясную и точную информацию об условиях своего найма, характере, объеме и пределах своих прав и обязанностей. Так, например, для того, чтобы дать моряку возможность ознакомиться с характером и объемом своих прав и обязанностей, национальное законодательство должно определять меры, необходимые для того, чтобы моряк мог получить на борту ясную информацию об условиях найма либо путем помещения описания этих условий договора в место, легко доступное команде, либо иным подходящим путем .

В пункте 3 статьи 6 Конвенции о трудовых договорах моряков перечислены положения, которые должны содержаться в договоре в любом случае, а именно:

1. фамилия и имя моряка, дата его рождения или возраст и место рождения;

2. место и дата заключения договора;

3. название судна или судов, на борту которых моряк обязуется служить;

4. численность экипажа судна, если это требуется национальным законодательством;

5. намечаемые рейс или рейсы, если это может быть определено в момент заключения договора;

6. должность, на которую нанимается моряк;

7. если возможно, место и дата явки моряка на борт судна для работы;

8. продовольственное обеспечение, причитающееся моряку, если национальное законодательство не предусматривает иного;

9. размер заработной платы;

10. срок договора и условия прекращения его действия;

11. ежегодный оплачиваемый отпуск, предоставляемый моряку после одного года службы в одной и той же судоходной компании, если такой отпуск предусмотрен национальным законодательством;

12. другие данные, требуемые национальным законодательством.

Например, по законодательству Багамских островов, которое по своему содержанию близко к нормам английского обычного права, предусмотрены следующие требования к индивидуальным трудовым договорам моряков: договор подписывается между капитаном судна и моряком, а не между судовладельцем и экипажем; договор заключается на один рейс или на срок не более 12 месяцев; копия договора хранится у судовладельца не менее семи лег, по истечении 12 месяцев лицо командного состава имеет право на 18 дней отпуска, а лицо рядового состава - на 12 дней отпуска и 9 выходных дней за счет дней государственных праздников; репатриация моряка осуществляется за счет капитана судна или судовладельца; забастовки допускаются только при нахождении судна в порту Багамских островов.

Рассмотрим некоторые необходимые условия трудового договора моряка и выделим их специфические особенности,.

1. Название судна или судов, на борту которых моряк обязуется служить.

Данный вид необходимых условий трудового договора, в соответствии с современным трудовым правом, можно определить как «место работы». Конвенция 1926 г. обязывает вносить в трудовой договор название именно рабочего места моряка, где он будет выполнять свои обязанности, вытекающие из самого трудового договора. Поскольку место работы является необходимым договорным условием, его изменение возможно только по взаимному согласию сторон. В статье 1 Типового индивидуального трудового договора для члена экипажа судна (далее: Типовой договор») предусматривается указание в качестве места работы названия судна или судов, официального номера судна и порта его приписки). При этом допускается направление судовладельцем члена экипажа с его согласия на другое судно для выполнения обязанностей в соответствии с договором и с оплатой не ниже установленной в договоре. В случае отказа работника от направления его на другое судно, полагаем, следует руководствоваться общими нормами Трудового кодекса. Однако указание в индивидуальном трудовом договоре наименования двух или нескольких судов (что возможно у крупного судовладельца), членом экипажа которых может стать работник, избавляет судовладельца от обязанности предлагать работнику перевод на другое судно и получать его письменное согласие. В связи с тем, что такая ситуация гарантирует работнику более высокую вероятность занятости, полагаем, что данная норма обеспечивает одновременно и права работника, и права судовладельца. При этом противоречия с нормами Конвенции не усматривается.

2. Должность, на которую нанимается моряк. В теории трудового права этот вид условий определяется как «трудовая функция». Она устанавливается с учетом профессии, специальности, квалификации или должности, которые оговариваются при заключении трудового договора. Так же как и место работы, род работы (трудовая функция) остается, как правило, неизменным на все время действия трудового договора. Должность предопределяет границы компетенции работника, круг его прав, обязанностей и ответственность. Наименование должности того или иного работника отражает характер выполняемой им работы. Занятие некоторых должностей допускается лишь при наличии определенных документов, позволяющих выполнять трудовые функции, о чем речь шла в соответствующем параграфе настоящей работы. Это условие действует и в отношении моряков, для которых, в зависимости от категории, дипломы, квалификационные свидетельства и свидетельства специалиста являются основанием для занятия определенных должностей.

Статья 1 Типового договора предусматривает определение должности, на которую нанимается работник (судовой роли), с оговоркой, что его должностные обязанности определяются капитаном судна, являющимся единственным полномочным представителем судовладельца на судне, на основании Устава службы на судах, должностных инструкций, судовых расписаний. Данная норма также не противоречит нормам международного морского трудового права, однако нужно учесть, что должностные инструкции в соответствии требованиями трудового законодательства должны быть заблаговременно доведены до сведения работника, о чем ему сообщается под роспись.

3. Место и дата явки моряка на борт судна для работы. Конвенция № 22 делает оговорку, что это условие заносится в договор в случае наличия такой возможности. Таким образом, с одной стороны, это условие в любом случае должно содержаться в договоре (т.е. оно относится к категории необходимых условий), а с другой стороны, если нет возможности определить место и дату явки моряка на борт судна для работы, оно может не содержаться в трудовом договоре. Такое противоречие связано, прежде всего, со спецификой и особенностью работы в море.

Включая подобную норму в индивидуальный трудовой договор, моряк становится вправе требовать фактического предоставления именно той работы и в тот срок, которые обусловлены договором; работодатель именно к этому сроку обязан обеспечить его работой, и до наступления этого срока работодатель не должен принимать на эту работу другое лицо.

В Типовом договоре отсутствует указание на дату прибытия работника на судно. На наш взгляд, именно в Типовом договоре это условие должно быть отражено обязательно, и лишь в индивидуальном трудовом договоре, при отсутствии возможности указать конкретное время явки на судно, это условие может отсутствовать, что допускается Конвенцией.

4. Размер заработной платы. Данное условие подпадает под категорию необходимых условий трудового договора - оплата труда работников.

5. Условие о репатриации

На заседании совместной (МОТ/ИМО) Рабочей группы экспертов ad hoc no ответственности и компенсации исков, связанных со смертью, увечьем и абандоном моряков в октябре 2000 г. (далее - Рабочая группа ad hoc) было отмечено, что общее количество покинутых моряков неизвестно. Случай со списанием моряка с борта судна называют абандоном (abandonment).

Международная федерация транспортников выявила 212 случаев абандона моряков с июля 1995 г. по июнь 1999 г. В результате оказались покинутыми на чужбине 3500 моряков-членов экипажей. Основными причинами абандона моряков являются арест и аварии судов, посадки на мель, банкротство предприятий, при этом наиболее часты такие случаи на судах под «удобным» флагом.

В широком смысле репатриация означает возвращение в страну гражданства постоянного проживания или происхождения лиц, оказавшихся в силу различных обстоятельств на территории другого государства. Репатриация осуществляется на основе международных договоров или внутригосударственного нормативного правового акта. Репатриация моряка означает не только возвращение его на родину или по его просьбе в иное место, но и возмещение ему расходов и заработной платы за соответствующий период.

На 74-ой (морской) сессии МКТ в 1987 г. одобрена Конвенция (пересмотренная) о репатриации моряков № 66. Она вступила в силу 3 июля 1991 г. Согласно ст. 2 Конвенции 1987 г. моряк пользуется правом на репатриацию в следующих случаях: а) по истечении за границей срока найма на конкретный период или на конкретный рейс; б) по истечении периода, указанного в уведомлении, выданном в соответствии с положениями статей соглашения о найме или заключенного с моряком договора о найме; в) в случае заболевания или травмы, или по иной медицинской причине, которые влекут за собой репатриацию, если врачи считают моряка транспортабельным; г) в случае кораблекрушения; д) в случае, если судовладелец не способен далее выполнять свои обязательства по закону или по контракту как наниматель моряка по причине банкротства, продажи судна, изменения регистрации судна или по любой другой аналогичной причине; е) в случае прекращения или приостановки действия трудового контракта в соответствии с решением промышленного арбитража или коллективным договором, или прекращения действия трудового контракта по любой другой аналогичной причине.

Украина пока не ратифицировала сводную Конвенцию МОТ о труде в морском судоходстве и на сегодняшний день является стороной Конвенции № 23 (с 17 июня 1970 г.) Статья 10 Конвенции № 23 предусматривает обязательство каждого государства-члена МОТ ввести в действие положения этой Конвенции и предпринять такие действия, которые необходимо для эффективного выполнения положений этой Конвенции. Следует отметить, что положения этой Конвенции распространяются лишь на членов команды, но не на капитана и не на практикантов.

Сравнивая положения этой Конвенции №23 и положения Раздела 3 Экипаж судна, Главы 1. Общие правила. Статьи 55 Репатриация членов экипажа можно отметить различия в правовых основаниях репатриации:
Ст.55 КТМУ “Репатриация за счёт судовладельца осуществляется в следующих случаях:

-при увольнении по инициативе владельца или уполномоченного им органа;

-при заболевании и травме;

-при гибели судна;

-если судовладелец не может исполнять свои обязанности, вытекающие из действующего законодательства Украины, договора (контракта);”
В то время, как статья 4 Конвенции № 23 содержит такой текст:
“Расходы по репатриации не должны возлагаться на моряка если он был оставлен на основании:

-травмы, полученной во время работы на борту судна,

-гибели судна,

-заболевания не связанного с его собственным действием или ошибкой,

-увольнения по любой причине за которую он не может быть признан ответственным.
По положениям КТМУ, инициатива судовладельца является признаком, определяющим правовые последствия репатриации и в случае, если судовладелец формально не проявляет такой инициативы, КТМУ мало может помочь моряку. Последняя из причин репатриации, предусмотренная в ст.55 – неисполнение своих обязанностей по законодательству или договору должна быть каким-то образом установлена фактически. А в каком порядке устанавливается факт невыполнения судовладельцем своих обязанностей - не ясно.

В то же самое время Конвенция №23 содержит более ёмкое определение правовых оснований репатриации – по любой причине, за которую моряк не может быть ответственен. В положение п.2 ст.5 Конвенции № 23, которое содержит также такой текст. “Когда моряк репатриируется как член экипажа, он пользуется правом на возмещение заработка за всё время работы в рейсе”. В ст.55 КТМУ указывается, что “судовладелец несёт ответственность за …оплату труда и пособие”. Это положение фактически дублирует положения трудового законодательства Украины и нисколько не вносит ясность в то когда моряку выплачивается его заработная плата.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что в КТМ Украины 1995 не нашли полного отражения положения о репатриации моряков не только Конвенции МОТ № 23, но также и Конвенции МОТ №147.

6. Основания прекращения трудового договора моряка. В теории трудового права термин «прекращение трудового договора» подразумевает прекращение трудовых правоотношений по основаниям, предусмотренным трудовым законодательством. Основания прекращения трудового договора моряка закреплены в статье 10 Конвенции № 22 о трудовых договорах моряков 1926 г. Трудовой договор, заключенный на одно плавание, на определенный период или на неопределенный период, считается прекратившим действие:

· по обоюдному согласию сторон;

· в случае смерти моряка;

· в случае гибели или полной не мореходности судна;

По любой иной причине в соответствии с Конвенцией или национальным законодательством.

Таким образом, Конвенцией предусмотрены три основания, которые являются безусловными причинами прекращения трудового договора. Остальные же основания должны быть закреплены во внутреннем законодательстве государств. Если по истечении срока трудового договора или времени выполнения определенной работы трудовые отношения фактически продолжаются и ни одна из его сторон не потребовала его прекращения, то трудовой договор считается продолженным на неопределенный срок.

Член экипажа вправе досрочно расторгнуть договор в случае: неисполнения судовладельцем условий договора; признания судна не соответствующим действующим стандартам; если имеется уважительная причина, препятствующая продолжению исполнения договора (болезнь, смерть ближайших родственников, другие уважительные причины).

Особенностью трудового договора моряка является исключение из этого общего правила. Зачастую могут возникнуть такие ситуации, когда срок договора истек, а моряк продолжает находиться на судне и выполнять трудовую функцию. В таких случаях срочный трудовой договор моряка считается продленным до момента окончания рейса или прихода в порт, из которого возможна репатриация.

Специфическим основанием прекращения трудового договора, согласно Конвенции о трудовых договорах моряков 1926 г., является гибель или полная не мореходность судна. Наименее благоприятную статистику имеют суда под «удобным» флагом. В 2000 г. только на 11 государств «удобных» флагов приходилось 75 % всех погибших судов в тоннажном измерении. И это несмотря на то, что взятые вместе «удобные» флаги составляют лишь немногим более половины количественного состава мирового флота в тоннажном измерении.

Практика рассмотрения дел о взыскании задолженности по заработной плате судами г. Владивостока показывает, что судоходные компании, возражая против исковых требований моряков, очень часто ссылались на то, что они не являются надлежащими ответчиками по данной категории дел. Суды при этом, как правило, возлагали обязанности по выплате задолженности на надлежащих ответчиков. Так, например, в Ленинский районный суд г. Владивостока обратился Лепихин М.Е. с иском к ЗАО «Данкор» о взыскании заработной платы, указывая, что работал у ответчика по трудовому договору на ПТР «Данкор-2» кагштаном судна. Ответчик выплатил ему авансом 400 долларов США, но полный расчет не произвел. Ответчик, возражая против иска, указал, что выплату заработной платы должен производить фрахтователь судна ООО «Ролл» согласно договору фрахта принадлежащего ЗАО «Данкор» судна. Суд не согласился с таким доводом и удовлетворил иск за счет ЗАО «Данкор», поскольку пунктом 2.1. договора фрахта ПТР «Данкор-2» с экипажем от 29 октября 2001 г. между ЗАО «Данкор» и ООО «Ролл» предусмотрена обязанность судовладельца выплачивать заработную плату экипажу.

Ленинским районным судом длительное время рассматривались иски членов экипажа ККРТ «Капитан Олейничук» к ОАО «ТУРНИФ» о взыскании заработной платы. Ответчик иск не признал, пояснив, что в соответствии с соглашением от 25 октября 1995 г. между ОАО «ТУРНИФ» и американской компанией «Ричардсон Шип Менеджмент» судно «Капитан Олейничук» находилось у последней в аренде. Соглашением сторон предусмотрено, что американская компания приняла на себя обязательство выплачивать членам экипажа заработную плату. ОАО «ТУРНИФ» по данному соглашению осуществляло набор и направляло российских членов экипажа на судно по их согласию. При этом работники ОАО «ТУРНИФ» подавали заявления о предоставлении им отпуска без содержания на период работы в компании. На основании соглашения издан приказ № 230 от 26 ноября 1996 г. о предоставлении отпусков без содержания всем членам экипажа ККРТ «Капитан Олейничук», в том числе и истцам, в связи с нахождением судна в промысловом рейсе, передачей управления судном американской компании и заключением членами экипажа трудовых контрактов с компанией. При удовлетворении исков за счет ОАО «ТУРНИФ» суд указал, что ответчиком не предоставлены доказательства ознакомления истцов с соглашением об аренде судна, трудовые договоры между членами экипажа и американской стороной не предоставлены. Кроме того, в деле имеются копии трудовых книжек, согласно которым в указанный период времени истцы являлись работниками ОАО «ТУРНИФ».

Иллюстрацией еще одной формы несоблюдения трудовых прав моряков может служить и следующий пример. ООО «Эй-Би-Лайн» не заключало трудовых договоров с членами экипажей БМРТ «Гангут», ПР «Пеленгатор» и МТР «Обаятельный», обосновывая это тем, что предприятие имеет агентский договор с ООО «Сер-висторгсбыт», которое и принимает моряков на работу, оформляя трудовые договоры и внося соответствующую запись в трудовую книжку, после чего за определенную плату направляет моряков на суда ООО «Эй-Би-Лайн». То есть трудовые отношения между работником и фактическим работодателем не оформляются. В другом случае члены экипажа теплохода «Поллукс», принадлежащего ЗАО «Дальрефсер-вис», принимаются на работу через ЗАО «Феско-контракт» в иностранную фирму, хотя фактически работают под российским флатом на судне «Поллукс». При таком оформлении правоотношений обязать работодателя вьгплатить заработную плату работнику практически невозможно.

Примером неразработанности российского законодательства и вытекающего из этого бессилия государственных органов может служить следующая ситуация. В Государственную инспекцию труда по Приморскому краю обратилась футша моряков РТМС «Аскольд» с жалобой на невыплату им заработной платы за период работы на этом судне с мая 2001 г. по май 2002 г. В результате проверки инспекция труда выяснила, что РТМС «Аскольд» принадлежит на праве собственности иностранной компании «Пасифик Марин, ЛТД» и зарегистрировано под флагом Вану-Ату. Руководствуясь ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву, инспекция труда не усмотрела возможности применения российского законодательства на территории иностранного государства. При этом отмечено, что инспекция труда не располагает сведениями о национальном законодательстве страны флага судна (Вану-Ату), в соответствии с которым за начисление и выдачу заработной платы может нести либо судовладелец, либо собственник судна, либо компания-агент (в данном случае российская), направившая моряков для работы на судно. Кроме того, инспекция труда отказала в рассмотрении жалоб моряков, поскольку не располагает сведениями о возможности в соответствии с законодательством Вану-Ату рассмотрения исков российских членов экипажа РТМС «Аскольд» в судах Российской Федерации.

При проверке Государственной инспекцией труда по Приморскому краю 000 «Пасифик интер» установлено, что в нарушение агентского соглашения с семью иностранными компаниями, эта компания заключила индивидуальные контракты о найме с 720 моряками, хотя должна была только комплектовать экипажи. Кроме того, в случае возникновения трудового спора решить его будет сложно, так как компания не является работодателем для моряка. Фактический работодатель — иностранная компания - находится за границей, с ней трудовой договор как с работодателем не заключался.