СтруктурныереформынажелезнодорожномтранспортеРоссийскойФедерации(конец1990-х —начало2000-х гг.)

СтруктурныереформынажелезнодорожномтранспортеРоссийскойФедерации(конец1990-х —начало2000-х гг.)

Необходимость реформирования железнодорожного транспорта

В ходе радикальных экономических и политических перемен, происходивших в России, с середины 1990-х гг. стала очевидной необходимость реформирования железнодорожного транспорта. Проведение структурных реформ было обусловлено общегосударственной стратегией российского правительства в области управления естественными монополиями.

Закрепленное федеральными законами совмещение функций государственного и хозяйственного управления в МПС России, работа железных дорог как унитарных предприятий затрудняли полноценное вхождение железнодорожного транспорта страны в рыночные отношения. В связи с этим в конце 1990-х гг. началась разработка программы структурной реформы.

В 1998 г. была принята "Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", направленная на создание условий для роста промышленного производства в стране. Основной целью Концепции было "снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом".

В соответствии с концепцией в 1998 – 2000 гг. принимались меры по поддержанию уровня тарифов на железнодорожные перевозки ниже оптовых цен в промышленности, по восстановлению денежной системы расчетов за перевозки и поставляемую продукцию. В результате были обеспечены устойчивость работы железнодорожного транспорта, сохранение единой инфраструктуры и кадрового потенциала российских железных дорог. Но меры по реализации концепции носили ограниченный характер, для повышения эффективности работы железных дорог требовалось кардинальное реформирование железнодорожного транспорта.

Необходимость проведения структурной реформы железнодорожного транспорта России диктовалась коренными потребностями экономического и социального развития страны.

Российские железные дороги играют ключевую роль в обеспечении транспортных потребностей населения и в перемещении продуктов хозяйственной деятельности предприятий, являются важным инструментом оптимизации хозяйственных связей.

Причины проведения реформы

1 . Отставание производительности труда на российских железных дорогах от уровня передовых железнодорожных систем.

В 2000 г. российский железнодорожный транспорт по своим производственным и технологическим показателям занимал передовые позиции в мире. По эксплуатационной длине железных дорог Россия занимала второе место в мире после США; по совокупной длине электрифицированных линий – первое место; по объему грузоперевозок и перевозке пассажиров – третье место в мире. В то же время по такому показателю эффективности, как производительность труда, российские железные дороги не соответствовали уровню передовых железнодорожных систем.

Для железнодорожного транспорта, являющегося трудоемкой отраслью, особенно важен уровень производительности труда. Численность производственного персонала (фонд оплаты труда с отчислениями на социальные нужды) напрямую определяют около 30% эксплуатационных расходов отрасли. От численности работников, значит и от производительности их труда зависит более половины эксплуатационных расходов транспорта. В 1992 – 1996 гг. производительность труда на сети дорог России постоянно снижалась: в 1996 г. она составила 52% уровня 1991 г. За 1997 – 1999 гг. контингент отрасли был сокращен на 345,1 тыс. человек (21,7%). В результате производительность труда повысилась, но в 2000 г. она лишь приблизилась к уровню 1991 г.

2. Старение производственных мощностей железнодорожного транспорта.

Значительной проблемой российского железнодорожного транспорта стало старение производственных мощностей.

Поставки подвижного состава из-за спада перевозок и сокращения инвестиций постоянно уменьшались, в последние годы измерялись десятками единиц. К 2000 г. износ эксплуатируемых локомотивов и вагонов достиг критического уровня, составил: грузовые электровозы – 68%, пассажирские электровозы – 75%, тепловозы – 80%, электропоезда – 58%, дизель-поезда – 69%, грузовые вагоны – 65%, пассажирские вагоны – 58%; рельсы и шпалы были изношены на 69%. В целом износ основных фондов к 2001 г. превысил 55%.

3. Решение проблемы обновления основных фондов отрасли.

Внутренние ресурсы железнодорожного транспорта не позволяли кардинально решить проблему обновления основных фондов за счет собственных инвестиций.

В 1998 г. на развитие отрасли было направлено 15 млрд. рублей, в 1999 г. – 38 млрд. рублей, в 2000 г. – 80 млрд. рублей. Но величина необходимых инвестиций на подвижной состав, хозяйство электрификации и электроснабжения, путевое, СЦБ и связь исчислялась в 785 млрд. рублей. Поэтому инвестиционная стратегия отрасли предполагала необходимость использования частных капиталов для обновления технических средств железнодорожного транспорта.

Проблемы, которые определяли направления развития железнодорожного транспорта России в конце 1990-х гг., были аналогичны проблемам, вызвавшим реформирование большинства зарубежных железных дорог. Проведенное с конца 1980-х годов реформирование по «американской», «европейской» моделям было направлено на усиление роли рыночных механизмов в экономике железнодорожного транспорта (см. тему 2 учебника). При разработке модели реформирования железнодорожного транспорта России учитывался мировой опыт, а также специфика российских железных дорог, их роль в экономике страны.

Цели и содержание программы структурной реформы. В 2000 г. по инициативе Правительства РФ была разработана «Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта». В мае 2001 г. Правительство Российской Федерации приняло постановление. "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте".

Цели структурной реформы – повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансирование их стоимости для товаропроизводителей, снижение транспортной составляющей в конечной цене продукта. Реформа также была призвана за счет привлечения внешних инвестиций ускорить обновление и модернизацию основных фондов и существенно повысить жизненный уровень железнодорожников.

Программа была рассчитана на 10 лет до конца 2010 г. Ее отличительная черта – постепенность и поэтапность – позволяла обеспечить устойчивость, стабильность работы железнодорожного транспорта в ходе преобразований и возможность корректировать действия в зависимости от результатов.

Программа структурной реформы железнодорожного транспорта включала проведение реформирование отрасли в три этапа.

Первый (подготовительный) этап (2001 – 2002 годы) – формирование законодательной базы для реформирования; разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления; создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОАО «РЖД»), 100% акций которого принадлежат государству. К нему переходят от МПС функции хозяйствующего объекта.

Большая часть имущества отрасли вносится в ОАО "Российские железные дороги". Это:

- железнодорожные пути, связь, энергетика, вычислительные центры, научно-исследовательская и проектно-конструкторская база железнодорожного транспорта

- локомотивный, грузовой вагонный парки МПС с локомотивным, ремонтным депо, пункты технического обслуживания;

- парк пассажирских вагонов локомотивной тяги и подвижной состав пригородного сообщения;

- имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта; все здания и сооружения;

- объекты социальной сферы, необходимые для создания достойных условий труда и отдыха работникам железнодорожного транспорта.

Располагая такой мощной материальной базой, ОАО "РЖД" взяло на себя всю полноту хозяйственной деятельности в отрасли, научно-исследовательскую работу, участие в формировании и реализации согласованной с профсоюзами социальной политики.

За МПС сохранялись функции государственного управления. Вместе с другими федеральными министерствами и ведомствами оно должно было обеспечить:

- проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;

- лицензирование, сертификацию и стандартизацию;

- формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;

- руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;

- регулирование в области перевозок для государственных нужд и т.п.

Важнейшая задача этапа – проведение инвентаризации имущества предприятий железнодорожного транспорта и подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.

Второй этап (2003 – 2005 годы) – формирование и выделение из ОАО «РЖД» его дочерних структур – акционерных государственных компаний, которые не относятся к сфере естественных монополий (компаний, занимающихся пассажирскими, транзитными, рефрижераторными и другими перевозками, ремонтом технических средств и производством запасных частей и т.д.); привлечение в сферу деятельности ремонтных предприятий частных акционеров. Таким образом обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды.

В собственности ОАО «РЖД» остается вся производственная инфраструктура – пути, энергетика, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж, локомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу этапа в распоряжении ОАО "РЖД" остается не менее 50% вагонного парка; на базе комплекса пассажирских перевозок дальнего следования формируется Федеральная пассажирская компания. Пригородными пассажирскими перевозками занимаются компании, сформированные как подразделения ОАО "РЖД" или ОАО с участием региональных или муниципальных властей.

Третий этап (2006 – 2010 гг.) – продолжение привлечения инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала. Цель этапа – создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

Программа структурной реформы, направленная на эффективное развитие железнодорожного транспорта, коренное улучшение технико-экономических показателей отрасли, была одобрена Государственной Думой Российской Федерации.

Первый этап реформирования железнодорожного транспорта был завершен созданием ОАО «Российские железные дороги».

Произошло разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. Министерство путей сообщения РФ было расформировано, государственное регулирование железнодорожного транспорта передано Министерству транспорта РФ (в Министерстве создано Федеральное агентство железнодорожного транспорта), хозяйственное управление – ОАО «РЖД». Созданы все законодательные и нормативно-правовые основы для хозяйственной деятельности компании ОАО «РЖД».