ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС4К

ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС4К

Руководство по эксплуатации

Содержание 1. Общие положения 2. Тележка 2.1. Рама тележки 2.2. Рессорное подвешивание буксовой ступени 2.3. Гидродемпферы буксовой ступени подвешивания 2.4. Пара колесная с электродвигателем 2.5. Подвеска тягового электродвигателя 2.6. Пара колесная 2.7. Кожух зубчатой передачи 2.8. Буксы 2.9. Система тормозная 2.10. Система смазки гребней 3. Связи кузова с тележками 3.1. Опора кузова 3.2. Установка гидравлических демпферов и противоотносных устройств 3.3. Горизонтальный упор 3.4. Вертикальный упор 3.5. Наклонные тяги 4. Кузов 4.1. Рама кузова 4.2. Боковые стенки 4.3. Крыша 4.4. Каркасы 4.5. Песочницы 4.6. Путеочиститель 4.7. Ручной тормоз 4.8. Кабина 5. Система пневматическая 5.1. Системы приготовления сжатого воздуха 5.2. Тормоза пневматические 5.3. Цепи вспомогательные 6. Пневматическое оборудование 6.1. Рукав гибкий 6.2. Клапаны обратные 1-2 и 1-10 6.3. Клапан предохранительный 2-2 6.4. Форсунка песочницы 6.5. Фильтр 6.6 Фильтр Э-114 6.7. Маслоотделитель

….3 ….3 ….4 ….4 ….5 ….5 ….6 ….6 ….7 ….9 …10 …11 …12 …13 …13 …14 …15 …15 …15 …17 …17 …17 …18 …18 …18 …18 …18 …18 …20 …20 …21 …26 …27 …27 …28 …29 …29 …30 …31 …31

1 Общие положения

Назначение.

Механическая часть предназначена для реализации тяговых моментов тяговых двигателей в тяговые и тормозные силы развиваемые электровозом, а также для размещения и защиты электрической аппаратуры и пневматического оборудования, обеспечения комфортных и безопасных условий работы локомотивных бригад.

Устройство.

Экипажная часть локомотива состоит из двух кузовов и двух двухосных бесшкворневых тележек под каждым кузовом.

Опирание кузова на тележки выполнено с помощью опор «Флексикойл». Демпфирование кузовной ступени подвешивания раздельно по видам колебаний.

Продольная связь тележек с кузовом осуществлена посредством продольных тяг от каждой тележки к кузову, работающих на растяжение-сжатие.

Ударно-тяговые приборы установлены на кузове электровоза.

Механическая часть рассчитана на эксплуатацию электровоза на пути, имеющем следующую характеристику:

тип рельса (не легче) Р65

балласт щебеночный

число шпал на 1 км пути, шт. 1840

минимальный радиус кривых при V<10 км/ч, м 125

При этом состояние пути должно быть не ниже оценки "удовлетворительно" по нормам "Технических указаний по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, оценки отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути и мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении".

2 Тележки

Техническая характеристика

Длина, мм 4780

Ширина, мм 2750

База, мм 2900

Масса тележки, кг 22123

Масса тележки с ручным тормозом и гребнесмазы- 22289

вателем АГС8, кг

Подвеска тягового двигателя опорно-осевая

Подвешивание буксовой ступени независимое на

каждую буксу

Система тормозная рычажная, с

двухсторонним

нажатием чу-

гунных гребне

вых колодок на

бандажи колес.

Устройство.

Составными узлами тележки, в соответствии с рисунком 1, являются: рама тележки 6, рессорное подвешивание 4, колесная пара с буксами и тяговым электродвигателем 3, система тормозная 1, гидродемпферы 2, подвеска тягового электродвигателя 5.

На тележках с ручным тормозом, установлена система смазки гребней 7. Предусмотрена установка вертикальных и горизонтальных упоров.

2.1 Рама тележки

Назначение.

Рама тележки предназначена для соединения в единую систему всех

функциональных узлов тележки, восприятия, распределения по колесным парам вертикальной и горизонтальной нагрузки от кузова (при помощи рессорного подвешивания), восприятия тяговых и тормозных сил.

Техническая характеристика

Длина рамы, мм 4700

Ширина рамы, мм 2580

Высота рамы, мм 1180

Масса рамы тележки, кг 2868

Устройство.

Рама тележки, в соответствии с рисунком 2, представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы в плане, сваренную из двух боковин 4, связанных между собой средней балкой 12 и двумя концевыми балками 15. Боковины и балки коробчатого типа, сварены из четырех листов прокатной стали.

К нижним листам рамы приварены: литые малые 2 и большие буксовые 3 кронштейны, кронштейны 1 под тормозную систему, кронштейн 11 для крепления наклонной тяги.

К наружным вертикальным листам боковин приварены накладки 8 под боковые упоры.

К верхним листам рам тележек приварены: опоры для установки пружин «Флексикойл» 9, фланцы 5 для крепления вертикальных гидродемпферов и кронштейны 7 для крепления горизонтальных гидродемпферов, кронштейны 10 для крепления вертикальных упоров и противоотносных устройств. К вертикальным листам боковины приварены

кронштейны 13 для крепления подвесок тормозной системы.

К вертикальным листам средней балки 12 приварены кронштейны 6, к которым крепятся тяговые электродвигатели и кронштейны 14 тормозной системы.

2.2 Рессорное подвешивание буксовой ступени

Назначение.

Рессорное подвешивание предназначено для равномерного распределения по буксам колесных пар весовых нагрузок от рам тележек и для уменьшения динамических сил, передаваемых колесными парами на надрессорное строение, при прохождении экипажем электровоза неровностей пути.

Техническая характеристика

Статическая нагрузка на пружину, Н (кгс) 45400 (4628)

Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм 54,6…65,6

Устройство и работа.

Рессорное подвешивание буксовой ступени подвешивания в соответствии с рисунком 3, состоит из пружин 4, втулок 2 и регулировочных прокладок 3, 5. Пружины устанавливаются на приливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку и регулировочные прокладки упирается в кронштейн 1, который в свою очередь крепится к раме тележки тремя болтами М20. Верхняя часть другой пружины опирается непосредственно на опорную площадку прилива большого буксового кронштейна.

На одном из торцов пружины нанесены ее параметры: высота в свободном состоянии и прогиб под статической нагрузкой.

Прокладки 3 предназначены для обеспечения заданной высоты А пакета пружины под статической нагрузкой в пределах 304...306 мм.

Прокладки 5 применяются для развески электровоза, при этом количество прокладок 5 под каждой пружиной на одной буксе должно быть одинаковым.

Планки 6 служат для страховки от выпадения прокладок 5.

2.3 Гидродемпферы буксовой ступени подвешивания

Описание конструкции и принцип работы гидравлических демпферов изложены в «Гидравлические демпферы подвижного состава ж/д. Руководство по эксплуатации. 677.000 РЭ», прилагаемой к комплекту эксплуатационных документов каждого электровоза.

Назначение.

Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания предназначен для гашения вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар.

Устройство и работа.

На каждой тележке, в соответствии с рисунком 4, установлено по 4 буксовых гидродемпфера.

Гидродемпфер работает параллельно с пружинами рессорного подвешивания. Он установлен вертикально между кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки по одному на каждой буксе.

Гидродемпфер 1 в нижней части имеет хвостовик, которым крепится к кронштейну корпуса буксы через резиновые амортизаторы 2 гайкой 5.

Для защиты резиновых амортизаторов 2 от механических повреждений установлены стальные шайбы 3,4. Стопорение гайки 5 осуществляется посредством шайбы 6 и шплинта 7.

Предварительная деформация резиновых амортизаторов 2 ограничивается длиной хвостовика между нижним корпусом и заплечиком в хвостовике, на который опирается шайба 4.

Верхней проушиной гидродемпфер прикреплен к кронштейну рамы тележки валиком 11 и гайкой 12. Подвижность демпфера в верхней точке закрепления обеспечивается шарнирным подшипником 8, установленным в проушине гидродемпфера. Шарнирный подшипник 8 защищен от загрязнения фторопластовыми кольцами 9, закрепленными стопорными кольцами 15. От поперечных перемещений проушина гидродемпфера удерживается втулками дистанционными 13,14.

2.4 Пара колесная с электродвигателем

Назначение.

Пара колесная с электродвигателем предназначена для преобразования вращающего момента электродвигателя в поступательное движение электровоза.

Устройство.

Основными составными узлами пары колесной с электродвигателем, в соответствии с рисунком 5, являются тяговый электродвигатель 5, подвеска тягового электродвигателя 4, колесная пара 2, зубчатая передача 6, буксы 1,7 и кожухи 3, токосъем рис.11.

2.5 Подвеска тягового электродвигателя

Назначение

Подвеска тягового электродвигателя предназначена для смягчения ударов, приходящихся на тяговый электродвигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения тягового электродвигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Устройство.

Подвеска тягового электродвигателя опорно-осевая. Тяговый электродвигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники скольжения на ось колесной пары, а другим концом— на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами).

Подвеска тягового электродвигателя в соответствии с рисунком 6, состоит из подвески 4, резиновых шайб 6, дисков 5, кронштейна 12 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45, с последующей механической обработкой, и имеет головку, которой подвеска крепится к среднему брусу рамы тележки посредством валика 7 из стали 45, проходящего через втулки 8,9 из марганцовистой стали, запрессованные в проушины кронштейна и в головку подвески.

Предохранение валика от выпадения осуществляется планками 1,10, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами 2 (М16). Сами болты стопорятся планкой 3, края которой загнуты на грани головок болтов 2.

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб служит гайка 11, устанавливаемая на подвеске с круглой резьбой диаметром 60 мм.

Кронштейн 12, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л, прикреплен к остову тягового электродвигателя болтами, попарно застопоренными планками.

Для ориентации резиновых шайб, кронштейн 12и диски 5 имеют выточки. Шайбы 6 выполнены формовочным способом из резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 5.

Резиновые шайбы обеспечивают упругость подвески. Диски 5 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 4. На случай обрыва подвески 4 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и упоры на среднем брусе рамы тележки.

2.6 Пара колесная

Назначение.

Пара колесная предназначена нести весовые нагрузки всех узлов электровоза, направлять движение электровоза по рельсовому пути, передавать силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможении, воспринимать статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.

Техническая характеристика.

Номинальный диаметр по кругу катания, мм 1250

Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм 1440

Ширина бандажа, мм 140

Толщина нового бандажа по кругу катания, мм 90

Толщина изношенного бандажа по кругу

катания, мм, не менее 45

Устройство.

Пара колесная в соответствии с рисунком 7, состоит из оси 3 с зубчатыми колесами 5, ходовых колес, состоящих из колесных центров 1, бандажей 2, бандажных колец 4.

Ось колесной пары - кованая из специальной осевой стали. Для монтажа на ней колес и букс имеются специально обработанные участки: буксовые, предподступичные, подступичные шейки и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, за исключением торцов, подвергнуты шлифовке и упрочняющей накатке роликом. На буксовых шейках имеется резьба М170х3-6g для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси выполнено по два отверстия М16-6Н для крепления планок, предохраняющих гайки от ослабления и отвинчивания. После окончательной механической обработки ось подвергается неразрушающему контролю на отсутствие поверхностных и внутренних дефектов.

Колесные центры 1 коробчатого сечения отлиты из стали 20Л или 25Л. На удлиненные ступицы центров напрессованы горячим способом зубчатые колеса.

Бандаж 2 изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398. Черновые размеры его выполняются по ГОСТ 3225. Профиль бандажа изготавливается по ГОСТ 11018. Правильность профиля проверяется специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии. Перед посадкой и после обработки профиля бандаж подвергается неразрушающему контролю на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорится бандажным кольцом 4 из стали специального профиля. Собранное колесо напрессовывается на ось усилием 1040 кН...1490 кН (106 тс...152 тс).

Техническая характеристика зубчатой передачи

	Зубчатое колесо		Шестерня
Модуль нормальный, мм
Число зубьев
Степень точности по ГОСТ 1643-81, не ниже	8-А	8-А
Межцентровое расстояние, мм
Углы наклона зубьев	24°37’12" 24°34’
Толщина зуба по постоянной хорде, мм	14,58	16,16
Теоретическая высота установки зубомера, мм	8,21	10,5
Просвет между кожухом и шестерней, кожухом и колесом в осевом направлении, не менее, мм	7

Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом двигателя в местах болтового крепления кожуха к остову.

Зубчатая передача жесткая двухсторонняя, косозубая. Состоит зубчатая передача из двух шестерен и двух зубчатых колес, попарно заключенных в защитный кожух.

Шестерни посажены в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя с натягом 0,22…0,26 мм.

Зубчатые колеса напрессованы на удлиненные ступицы колесных центров горячим способом с натягом в пределах 0,25…0,33 мм.

Шестерни изготовлены из поковок легированной стали 20ХН3А с последующей цементацией и закалкой поверхности зубьев по контуру до твердости 56…61 НRC.

Зубчатое колесо изготовлено из заготовки поставляемой по специальным ТУ из стали 55Ф и имеет твердость рабочих поверхностей зубьев 48…54 НRCэ.

2.7 Кожух зубчатой передачи.

Назначение.

Кожух зубчатой передачи предназначен для защиты зубчатой передачи от пыли, грязи, влаги, посторонних предметов и размещения смазки.

Устройство.

Кожух зубчатой передачи, в соответствии с рисунком 8, состоит из двух половин: верхней 1 и нижней 2, которые изготовлены из листового проката. По горловинам обеих половин и по плоскости разъема нижней половины кожуха установлены уплотнительные прокладки.

На верхней половине кожуха 1 имеются: крышка-сапун 8, служащая для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным, скоба 6 - для крепления кожуха к остову тягового двигателя.

На нижней половине кожуха имеются: скоба 6 и кронштейн 7 - для крепления кожуха к остову тягового двигателя, масленка 3 - для заливки смазки в кожух, указатель уровня смазки 5.

Обе половины кожуха по краям стянуты между собой двумя болтами 9 (М30) и тремя болтами 4 (М16) по линии разъема.

Нижняя часть кожуха является масляной ванной для смазывания зубчатой передачи.

В каждый кожух заливается смазка в количестве 4,2 л, зимой - Осп-З, летом - марки Осп-Л ТУ38.401-58-81-94.

2.8 Буксы.

Назначение.

Буксы предназначены для связи колесной пары с рамой тележки и передачи вертикальной нагрузки от подрессоренной массы электровоза на колесные пары, а также передачи силы тяги, торможения и боковых горизонтальных сил от колесной пары на раму тележки.

Устройство и работа.

Букса в соответствии с рисунком 9, двухповодковая с роликовыми подшипниками качения. Конструктивно букса состоит из корпуса 4, отлитого из стали, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двух тарельчатых приливов для установки на них пружин буксовой ступени рессорного подвешивания. К нижнему приливу приварен кронштейн для установки буксового гидродемпфера.

В нижней части корпуса буксы предусмотрена площадка для опирания стоек или домкратов при вывешивании колесных пар.

Внутри корпуса размещаются два роликовых подшипника 3, 7 типа 30-42536ЛМ с размерами 180х320х86 мм и типа 30-52536ЛМ с размерами 180х320х86/12.

Внутренние кольца роликовых подшипников устанавливаются на шейку оси в горячем состоянии при температуре от 100 до 120°С. Натяг внутренних колец подшипников на шейке оси обеспечивается в пределах 0,04…0,06 мм.

Кольцо лабиринтное 1 перед посадкой на ось нагревают до температуры 120...130°С. Нагрев внутренних колец подшипников и кольца лабиринтного производится способом, исключающим их намагничивание.

Наружные кольца подшипников с роликами и сепараторами устанавливаются в корпус буксы с гарантированным зазором.

Внутренние и наружные кольца роликовых подшипников разделены дистанционными кольцами 5 и 6. Внутренние кольца подшипников через дистанционное кольцо стягиваются гайкой 8, которая стопорится планкой 9, закрепленной двумя болтами 10 в специальном пазу оси.

Осевой разбег двух спаренных подшипников составляет 0,5…1,0 мм и достигается за счет подбора дистанционного кольца 5 по толщине.

Радиальный зазор роликоподшипников при подборе их в свободном состоянии должен быть 0,145...0,210 мм. Разность радиальных зазоров двух роликоподшипников на одной буксе не более 0,03 мм.

С внутреннего торца букса закрыта лабиринтным кольцом 1, установленным на предподступичную часть оси и крышкой 2. Канавки в кольце и крышке образуют лабиринтное уплотнение, предохраняющее от попадания в полость буксы инородных тел и вытекания смазки из буксы. На передней 11 и задней 2 крышках буксы имеются кольцевые канавки для установки уплотняющих резиновых колец круглого сечения.

Пространство в лабиринте задней крышки, между подшипниками и передней крышкой, а также в самих подшипниках заполнено смазкой «Буксол». Общее количество смазки в одну буксу 3,5…4,0 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Пополнение смазки производится через отверстие в цилиндрической части корпуса буксы, закрытое пробкой.

Передача тяговых и тормозных сил от корпуса буксы на раму тележки производится через тяги 3 (рисунок 10), которые одним шарниром прикреплены к приливам корпуса буксы, а другим - к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резино-металлических валиков 1 и 4 и резино-металлических шайб 2. Одна из букс каждой из колесных пар, в соответствии с рисунком 11, имеет передние крышки 1 с фланцами для установки датчиков угла поворота 2.

Передача вращения от оси колесной пары к датчикам угла поворота осуществляется специальным болтом, ввинченным в торец оси и входящим в паз полумуфты приборов.

2.9 Система тормозная

Назначение.

Рычажная тормозная система предназначена для передачи силы от тормозных цилиндров или привода стояночного тормоза к тормозным колодкам при торможении. Система выполнена с двухсторонним нажатием чугунных гребневых колодок на колесо, с приводом от индивидуального тормозного цилиндра на каждую сторону тележки.

Техническая характеристика.


Давление в тормозном цилиндре, кПа (кгс/см²)	372 (3,8)
Нажатие колодок на одну колесную пару, кН (кгс)	164 (16840)
Действительный тормозной коэффициент	0,674
Удельное давление тормозных колодок на бандаж, кПа (кгс/см²)	975 (9,95)
Передаточное число	1,43
Диаметр поршня тормозного цилиндра, мм	356
Установочный выход штока, мм	70… 85
Максимальный выход штока в эксплуатации, мм	150

Устройство.

На каждой тележке, в соответствии с рисунком 12, установлено два тормозных цилиндра 14, каждый из которых воздействует на четыре колодки двух колес одной стороны тележки.

Тормозные цилиндры 14 крепятся шестью болтами М16 каждый, на бобышках среднего бруса рамы тележки. От штоков тормозных цилиндров усилие передается через балансиры 11,16, планки 18 и тяги 13 на подвески 10 и внутренние тормозные колодки и дальше посредством тяг 4 на подвески 1 и наружные тормозные колодки.

Тормозные колодки 6 при помощи чек 7 крепятся к башмакам 8, которые соединены с подвесками 1 и 10 валиками 9,21. Балансиры 11,16 связаны между собой тягой 13 с помощью валиков 15.

Крайние подвески 1 подвешены к кронштейнам концевых брусьев, а средние подвески 10 через валик башмака и подвеску 20 к кронштейнам боковины рамы тележки. Верхние концы подвески 10 соединены планками 18 с балансирами 11,16, подвешенными через подвеску 17 к кронштейну среднего бруса рамы тележки и к кронштейну задней крышки цилиндра. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 1 и 10 проходят поперечины 19, соединенные попарно тягами 4, расположенными с внешней стороны каждой колёсной пары. Балансир 11 и 16

внизу соединены тягами 13 постоянной длины. Тяги 4 и поперечины 19 застрахованы от падения на путь при их обрыве тросами 3,5 и 25, которые закреплены на кронштейнах рамы тележки. Длина тросов выдерживается на 20-25 мм более расстоянии между точками их крепления.

Шарнирные соединения рычажной системы выполнены посредством валиков, поверхности которых закалены на глубину 2-4 мм до твёрдости 45-62 HRCэ и втулок из марганцовистой стали, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей.

Величина выхода штока тормозного цилиндра регулируется изменением длины тяг 4 посредством вращения винта. При исчерпании возможности регулировки выхода штока посредством винта осуществляется ступенчатое регулирование перестановкой валиков 2 в последующее отверстие этих тяг.

Болты 22 служат для регулирования зазоров между колодками и бандажами. Предельная величина разности зазоров на каждой стороне тележки не более 5 мм. Зазоры между бандажом и колодками по концам каждой колодки регулируется разворотом колодок на валиках 9, 21 при помощи гаек 23 на крюках 24, предельная величина разности зазоров не более 5 мм, причем больший зазор должен быть на нижнем конце колодки. Балансир 16 верхним концом упирается в ребро подвески 17, а балансир 11 упирается в головку болта 12, при этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 12 следует пользоваться только лишь при замене тормозного цилиндра 14 и деталей: подвески 17, балансиров 11,16 тяг 13.

2.10 Система смазки гребней

Назначение:

Гребнесмазыватели предназначены для уменьшения темпа износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов.

Устройство:

На раме тележки монтируется исполнительная система гребнесмазывателя состоящая, в соответствии с рисунком 13, из:

1 – бак объемом 15 дм³ для смазки «Химеко-ЛГ»

2 – масляный фильтр

3 – форсунка

4 – маслопровод

5 – гибкий шланг

6 – кронштейн

От датчика угла поворота определяющего цикличность подачи смазки на гребень сигнал поступает в электронный блок (установлен на

раме тележки), который подаёт команду с заданной цикличностью на электропневматические клапаны (установленные в кузове), которые открывают доступ сжатого воздуха в форсунки 3. Кронштейн 6 служит для регулировки зазоров И и К, которые необходимо контролировать и поддерживать по мере износа бандажа.

Форсунки 3 включаются на первой или восьмой колесной паре в зависимости от направления движения.

3 Связи кузова с тележками

Назначение.

Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам, как вертикальных, так и горизонтальных - продольных и поперечных.

Устройство и работа.

Связи кузова, в соответствии с рисунком 14, состоят из опор кузова 2, вертикальных 3 и горизонтальных 6 упоров, гидродемпферов: вертикальных 4, горизонтальных 5 и наклонной тяги 1 и противоотносных устройств 7.

3.1 Опора кузова.

Назначение.

Опоры кузова , представляют собой цилиндрические винтовые пружины, работающих на сжатие и сдвиг и предназначены для передачи весовой нагрузки и компенсации перемещений тележек относительно кузова во всех направлениях.

Техническая характеристика пружины.

Статическая вертикальная нагрузка на

пружину, Н (кгс) 63760 (6500)

Прогиб пружины под вертикальной

статической нагрузкой, мм 120±3

Средний диаметр пружины, мм 254±2

Диаметр прутка пружины, мм 50±0,1

Число рабочих витков, шт. 7

Высота пружины в свободном состоянии, мм 660±2

Высота пружины с комплектом шайб поз.6

под вертикальной статической нагрузкой, мм 555±2

Устройство

Опора кузова в соответствии с рисунком 15 состоит из пружины 9, которая нижним торцем через стакан 10, шайбу 11 и полукольца 12 опирается на раму тележки. На верхний торец пружины 9 через шайбы 6, стакан 5, шайбу 11 и стакан 3 опирается кузов. Шайбы 12 применяются при развеске электровоза. При помощи шайб 6 выдерживается размер А.

3.2 Установка гидравлических демпферов и противоотносных устройств.

Назначение.

Гидравлические демпферы предназначены для гашения колебаний кузова электровоза относительно тележек в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Противоотносные устройства рисунок 18 предназначены для формирования жесткостной характеристики связей кузова с тележками в поперечном направлении.

Устройство и работа.

На каждой тележке, в соответствии с рисунком 16, установлены:

- вертикальные гидродемпферы 24 - 4 шт.

- горизонтальные гидродемпферы 16 - 2 шт.

- противоотносные устройства 1 – 2 шт

Конструкция и принцип работы гидравлических демпферов изложены в руководстве «Гидравлические демпферы подвижного состава ж.д. Руководство по эксплуатации 677.000 РЭ».

В соответствии с рисунком 16 вертикальный гидродемпфер 24 крепиться нижней проушиной к кронштейну 28, который через прокладки 29 при помощи шпилек крепиться к фланцу на раме тележки. Своей верхней проушиной вертикальный гидродемпфер прикреплен к кронштейну приваренному к раме кузова.

Крепление верхней и нижней проушины гидродемпфера 24 одинаково. Крепление вертикального гидродемпфера рассмотрим на примере крепления нижней проушины. Валик 27 пропускается через отверстия в щеках кронштейна 28 и сферического подшипника 33 в проушине гидродемпфера 24. От поперечного перемещения вдоль валика проушину гидродемпфера удерживают дистанционные втулки поз. 30 и 32. Угловая подвижность гидродемпфера в точке закрепления обеспечивается сферическим подшипником 33, установленном в проушине гидродемпфера. Сферический подшипник 33 защищен от загрязнения фторопластовыми кольцами 31, поджатыми стопорными кольцами 34. Установочный размер Ж вертикального гидродемпфера обеспечиваются регулировочными прокладками 29. Валик 27 крепиться при помощи шайбы 25, гайки 26 и стопориться шплинтом .

Горизонтальный гидродемпфер одной проушиной крепиться к кронштейну приваренному к раме кузова при помощи валика 15, гайки 18, шайбы 20 и стопориться шплинтом 19. Устройство крепления горизонтального гидродемпфера аналогично креплению вертикальному гидродемпферу. К раме тележки горизонтальный гидродемпфер крепиться при помощи кронштейна 21, который крепиться болтами 17 и шайбами 22 к кронштейну рамы тележки.

Противоотносное устройство 1 крепиться к кронштейну рамы тележки при помощи валика 13, гайки 12, шайбы 6 и шплинта 14. Другой стороной противоотносное устройство через съемный кронштейн крепится к раме кузова. Под съемный кронштейн устанавливаются прокладки 7. Устройство крепления противоотносного устройства аналогично креплению гидродемпферов. Разница размеров Г по обеим сторонам электровоза не более 10 мм.

3.3 Горизонтальный упор

Назначение.

Горизонтальный упор предназначен для формирования совместно с опорами кузова характеристики поперечной связи кузова с тележками и ограничения поперечных горизонтальных перемещений кузова относительно тележки.

В соответствии с рисунком 16 горизонтальный упор 11 крепиться к кронштейну на раме кузова болтами 8. Болты стопоряться шайбами 10. Установочный размер Е обеспечивается установкой необходимого числа регулировочных прокладок 9.

3.4 Вертикальный упор

Назначение.

Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикальных перемещений кузова относительно тележки с целью защиты пружин опор кузова от перегрузки и предотвращения ударов кузова о раму тележки в других местах.

В соответствии с рисунком 16 вертикальный упор 3 крепиться к раме кузова болтами 4. Болты стопоряться шайбами 5. Установочный размер Д обеспечивается установкой необходимого числа регулировочных прокладок 2.

3.5 Наклонные тяги

Назначение.

Наклонные тяги предназначены для передачи сил тяги и торможения от тележек к кузову.

Устройство и работа.

Тяга 8, в соответствии с рисунком 17, представляет собой толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками. Одной головкой тяга крепится к вилке 6 буферного бруса кузова, другой головкой - к тяговому кронштейну тележки. Крепление тяги осуществляется валиками 10 с гайками 12. Трос 7 и скобы 9 служат для страховки тяги от возможного падения на путь при поломке. Подвижность тяги в вертикальной и горизонтальной плоскостях при относе кузова и разворотах тележки обеспечивают сферические подшипники 13, запрессованные в головки тяги. При монтаже тяги, валики 10 необходимо вставлять в головку тяги со стороны стопорной планки фиксирующей валик от перемещений в осевом направлении.

Среднее положение головок наклонных тяг в кронштейнах рамы тележки и вилке буферного устройства обеспечивается кольцами 15. От возможности отвинчивания гайку 12 предохраняет шплинт 11.

В валиках 10 выполнены осевой и радиальный каналы, по которым подается смазка к сферическому подшипнику 13; после смазки в осевой канал устанавливается болт 16.

Для защиты сферического подшипника 13 от пыли и грязи с обеих сторон подшипника в головках устанавливаются уплотнительные шайбы 14.

Буферное устройство тяг состоит из резиновых шайб 4, охваченных фланцами 1 и предварительно стянутых вилкой 6 и гайкой 2 до обеспечения зазора В=18±2 мм. Положение вилки относительно тяги 8 регулируется установкой необходимого количества регулировочных шайб 5.

Для обеспечения размера В в эксплуатации и от возможности отвинчивания гайку 2 предохраняет стопорный болт 3.

4. Кузов

Назначение:

Кузов предназначен для размещения оборудования и передачи составу тяговых и тормозных нагрузок.

Технические параметры

Кузов - вагонного типа с одной кабиной на конце.

Длина кузова, мм

по раме 16250

по кабине и торцевой стенке 16755

по осям автосцепок 17500

Ширина кузова, мм

верхней части 3140

рамы 3200

Устройство:

Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей рамой. Основными составляющими узлами кузова являются рама, боковые и торцевые стенки, крыша, каркасы, форкамеры, песочницы, задвижные щиты и блокировки, крышки люков.

Кузова двух секций отличаются местом установки санузла, который устанавливается только на второй секции и разными исполнениями торцевых стенок.

На первом конце каждой секции оставлено место для блочной кабины. Для крепления кабины на раме кузова установлены восемь кронштейнов с отверстиями и в верхней части кузова поперечная рамка с отверстиями.

На торцевой стенке установлен тамбур и входная дверь для перехода между секциями.

Все силовые элементы кузова изготовлены из ст3сп и низколегированных сталей марок 09Г2, 09Г2С, 10ХСНД.

4.1 Рама кузова

Рама кузовапредставляет конструкцию прямоугольной формы несущей все виды нагрузок. Она собрана из двух продольных боковых балок (боковин), соединенных по концам буферными брусьями и в средней части поперечными балками, вспомогательных жесткостей и листов пола под установку оборудования, лобовой обшивки.

Боковины изготовлены из прокатных швеллеров 16 и 30, связанных листом толщиной 8 мм.

По концам рамы в буферных брусьях установлены автосцепные устройства с автосцепкой СА3, с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом Ш-2-В-90 и упругой центрирующей балочкой. К нижней части буферных брусьев приварены тяговые кронштейны. Наиболее ответственные сварные швы подвергаются ультразвуковому контролю.

4.2 Боко