РАБОТА СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

РАБОТА СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ПОДАЧА НАПРЯЖЕНИЯ НА 10 ПОЕЗДНОЙ ПРОВОД

Аккумуляторные батареи всех вагонов состава включены параллельно через 10 провод. Питание цепей управления состава осуществляется, в основном, от 10 поездного провода. Такая схема питания позволяет нагружать все аккумуляторные батареи состава равномерно.

При включении выключателя батарей (ВБ) питание от аккумуляторной батареи (АБ) через два предохранителя (ПА), через предохранитель П1 "Батарея", через два последовательных контакта ВБ и автомат А56 подается на 10 поездной провод. Параллельно цепи 10 провода установлен вольтметр, который показывает наличие и величину напряжения.

СХЕМА ЦЕПИ ПЕДАЛИ БЕЗОПАСНОСТИ

Цепь педали безопасности предназначена для контроля состояния бдительности машиниста.

При постановке реверсивной рукоятки в положение "вперед" питание от 10 провода через автомат А48, выключатель отключения воздушного тормоза ВОВТ, контакты реле педали безопасности РПБ выдается на 39 поездной провод. На каждом вагоне напряжение от 39 провода, через автомат А52, разделительный диод, подается на вентиль регенерации № 2. При нажатии на педаль безопасности ПБ напряжение от автомата А48 через контакты ПБ подается на реле РПБ, которое срабатывает и размыкает свои контакты, то есть снимается напряжение с 39 поездного провода, вентили № 2 отпускают.

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ РЕВЕРСОРОМ

При постановке реверсивной рукоятки в положение "вперед" напряжение от 10 провода, через автоматы А54, ВУ подается на 5 поездной провод. Если реверсор на вагоне находился в положении "назад", напряжение подается на вентиль "вперед" привода реверсора. Привод реверсора переключает реверсор в положение "вперед". Напряжение подается на реле контроля реверсора РКР. При срабатывании реле РКР замыкаются его контакты в цепи 1 вагонного провода.

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕМ ПОЛОЖЕНИЙ

Исходное состояние переключателя положений в схеме: ПМТ - в положении “ПТ”, а ПСП - в положении “ПС”.

При сборе схемы на “тормоз” переключатель остается в исходном состоянии ( “ПС”, “ПТ”).

При сборе схемы на “ход” ПСП остается в положении “ПС”, а ПМТ переходит в положение “ПМ” после включения контактора шунтировки КШ2. Катушка вентиля ПМ получает питание от +Б вагона через нормально-замкнутые блок-контакты ЛК3, ТР1, ЛК1 и ЛК5.

При переходе силовой схемы в режим параллельного соединения групп тяговых двигателей ПСП переключается в положение “ПП”, при этом катушка вентиля ПП получает питание от первого вагонного провода через контакт реостатного контроллера РК18.

При сбросе с ходового режима переключатель автоматически возвращается в исходное состояние. Катушки вентилей ПС и ПТ получают питание после разбора силовой схемы, т. е. после отключения линейных контакторов ЛК3, ЛК1 и ЛК5.

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ И ВОЗВРАТА СДРК

При срабатывании реле РВ1, СР1 подается напряжение на обмотку возбуждения и якорь двигателя СДРК. Двигатель начинает свое вращение.

При обесточивании этих реле, сначала выключается реле СР1, размыкается его блокировка в цепи СДРК. И, если реостатный контроллер стоит на позиции, то обрывается цепь питания якоря СДРК. Для четкой фиксации на позиции якорь шунтируется по цепи: якорь СДРК - СР1 - РКП - якорь СДРК. Если реостатный контроллер не дошел до позиции, то замкнута блокировка реостатного контроллера РКМ1 (она замкнута между каждыми двумя соседними позициями), двигатель СДРК получает питание до тех пор, пока не разомкнется блокировка РКМ1. Якорь реле РВ1 отпадает с выдержкой времени 0,5-0,7 с, размыкается блокировка РВ1, снимается питание с обмотки возбуждения.

Вращение двигателя СДРК происходит под контролем реле ускорения и торможения (РУТ). При переходе реостатного контроллера с позиции на следующую позицию, замыкается блокировка РКМ2, подается напряжение на катушку реле РУТпод, реле РУТ срабатывает, размыкая контакты РУТ в цепи якоря СДРК. Двигатель останавливается на позиции и ждет команды от реле РУТ, то есть, когда силовой ток тяговых двигателей спадет до величины отпадания реле РУТ (уставка РУТ на отпадание).

Для изменения направления вращения реостатного контроллера предусмотрено реверсирование СДРК. При переключении переключателя положений из положения "ПС" в положение "ПП", размыкается блокировка ПСУ2, реле РР отпадает, своими контактами реверсирует цепь обмотки возбуждения СДРК, реостатный контроллер может вращаться с 18 до1 позиции.

При отключении линейных контакторов ЛК3, ЛК4 (разбор схемы), если реостатный контроллер находится не на 1 позиции, то реле РВ1, СР1 получают питание от +Б вагона. Реостатный контроллер начинает вращаться по кратчайшему пути до 1 позиции, то есть пока не разомкнется блокировка РК2-18. Быстрый возврат РК на 1 позицию обеспечивает блокировка РК11-18, которая включает реле РР, если РК находится на 11 - 18 позициях.

ПОЛОЖЕНИЕ ХОД - 1

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-1" включается реле времени РВ2 при условии, что реле педали безопасности включено и двери поезда закрыты (включено реле КД). Контакты реле РВ2 замыкаются и подают напряжение на контактор Р1-5 через контакты АВУ и УАВА. Контакты подают напряжение на 1 поездной провод

Кроме первого поездного провода, подается напряжение на 19 и 20 поездные провода.

На каждом вагоне от 19 поездного провода включается реле РВ3, контакты которого разрывают цепь питания вентиля № 2. От 20 поездного провода включается линейный контактор ЛК2, от 1 поездного провода включаются контакторы шунтировки КШ1 и КШ2. После включения КШ2 переключатель моторно-тормозного режима переходит в положение “ПМ”. От 1 поездного провода включаются остальные линейные контакторы: ЛК1, ЛК5, ЛК3 и, последним, - ЛК4. Таким образом, линейный контактор ЛК4, срабатывая последним, сигнализирует о сборе схемы - разрывается цепь питания красной лампы сигнализации неисправности (КЛСН): шина У2 - автомат А73 - КЛСН - 18 поездной провод - резистор - диод - блок-контакт ЛК4 - "земля".

Положение Ход - 2

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-2" дополнительно подается напряжение на второй поездной провод.

На каждом вагоне от второго поездного провода получают питания реле РВ1 и СР1, которые своими контактами подают напряжение к серводвигателю реостатного контроллера. СДРК под контролем реле РУТ начинает свое вращение, то есть автоматический вывод пусковых сопротивлений до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и СР1, снимается напряжение с двигателя СДРК, привод РК останавливается. Одновременно получает питание вентиль ПП. Переключатель ПСП поворачивается с положение ПП, переводя силовую схему по методу "моста" на последовательно - параллельное соединение тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами, что является 19 позицией схемы. Размыкается блокировка ПСУ2, обрывая цепь питания реле реверсирования РР, контакты которого реверсируют обмотку возбуждения СДРК, подготавливая двигатель для вращения в обратную сторону. Снова получают питание реле РВ1, СР1. Двигатель СДРК продолжает вращение, но в обратную сторону, до 5 позиции обратного хода (32 позиция) РК. На 32 позиции обесточиваются реле РВ1, СР1, реостатный контроллер останавливается.

Таким образом, получаем схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К = 100 %.

Положение Ход - 3

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-З" дополнительно подается напряжение на третий поездной провод.

На каждом вагоне от третьего поездного провода получают питание контакторы шунтировки КШ1, КШ2 и далее становятся на самоблокирование. Блок-контакт КШ1, включаясь, подает напряжение на реле РВ1, СР1, разрешая двигателю СДРК вращаться до 36 позиции, т. е. когда размыкается блокировка РК2 - 5.

Таким образом, получаем схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К = 50 %.

Если в момент времени, когда реостатный контроллер находится на 1 - 32 позициях перевести главный вал КВ из положения "Х-2" в положение "Х-1", то снимается напряжение со второго поездного провода, двигатель СДРК останавливается, и состояние силовой схемы будет сохранено на данной позиции.

Если в момент времени, когда реостатный контроллер находится на 32 - 36 позициях перевести главный вал КВ из положения "Х-3" в положение "Х-1", то за счет самоблокировки КШ2 силовая схема останется в данном положении.

СБРОС С ХОДОВОГО РЕЖИМА

При переводе рукоятки главного вала КВ в положение «0» сначала снимается напряжение с 20 поездного провода, а затем с 1 поездного провода. На каждом вагоне отключаются линейные контакторы, и схема разбирается.

Если имел место режим с ослаблением поля, то вначале отключаются контакторы шунтировки, тем самым на время выдержки РВ2 поле становится полным, сила тяги электродвигателей уменьшается, через 0,5 - 0,7 с схема разбирается окончательно.

Таким образом, мягкий сброс с ходовых положений возможен только, если был задан режим «ход-1» или «ход-3».

После разбора схемы реостатный контроллер возвращается на 1 позицию, ПМТ переходит в положение «ПТ», а ПСП - в положение «ПС», т. е. переключатель положений подготавливает схему к сбору в тормозной режим.

Положение тормоз - 1

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "0" групповые аппараты возвращаются в исходное положение: переключатель ПМТ в положение "ПТ", переключатель ПСП в положение "ПС", реостатный контроллер на первой позиции.

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Т-1" включаются реле РВТ и контактор К25. Контакты РВТ замыкаются в цепи катушки контактора К6, контакты которого замыкаются в цепи 6 поездного провода. Таким образом, подается напряжение на 6 и 20 поездные провода. На каждом вагоне от 20 поездного провода, через автомат А20 подается напряжение на линейный контактор ЛК2.

От 6 поездного провода через автомат А6 подается напряжение на контакторы силового блока КСБ1 и КСБ2. Их силовые контакты подключают силовой блок тиристорного регулятора РТ-300 к обмоткам возбуждения тяговых двигателей. Через блок-контактты КСБ1, КСБ2 подается напряжение на линейный контактор ЛК3. Линейный контактор ЛК3, включаясь встает на самоблокирование и подает напряжение на линейный контактор ЛК4, который включается последним, то есть собирается силовая схема тормозного режима, о чем сигнализирует погасшая лампа КЛСН.

Таким образом, собрана силовая схема тормозного режима с подключенным тиристорным регулятором РТ-300. Если скорость вагона в пределах от максимальной до 55 км/час, то включается силовой блок тиристорного регулятора, происходит тиристорное регулирование величины ослабления поля при постоянном тормозном токе 140-150 А.

Для изменения уставки тормозного тока до 250-260А (порожний режим) или 350-370А (груженый режим), необходимо перевести главный вал контроллера машиниста в положение "Т-1А" или "Т-2". Тогда получит питание реле уставки РУ, которое изменяет величину уставки тормозного тока. Если скорость вагона ниже 55 км/час, то силовой блок тиристорного регулятора не включается, то есть происходит реостатное торможение генераторов при полном поле.

Положение тормоз - 2

При переводе главного вала контроллера машиниста в положение "Т-2” дополнительно замыкаются подается напряжение на 2 и 8 поездные провода.

Таким образом, подается напряжение на 6, 20, 2 и 8 поездные провода.

Возможны два режима: А. Работа тиристорного регулятора и запрет на вращение реостатного контроллера (скорость выше 55км/час); Б. Отключение тиристорного регулятора и вращение реостатного контроллера (скорость ниже 55км/час).

А) Скорость выше 55 км/час:

-происходит изменение уставки тормозного тока, так как включается реле РУ. Идет процесс тиристорного регулирования поля при постоянном тормозном токе 250 - 260 А (порожний режим).

Б) Скорость ниже 55 км/час:

-при достижении скорости вагона до 55км/час и ниже БУ13 подает напряжение на реле системы управления РСУ. Реле РСУ включается, размыкая свои контакты в цепи контакторов КСБ1, КСБ2, которые отключаются. Блок- контакты КСБ1, КСБ2 подают напряжение на реле РВ1, СР1, разрешая вращение реостатного контроллера с 1 до 18 позиции. При достижении реостатным контроллером 17 позиции получает питание вентиль № 1 по цепи: автомат А2 - провод 2Ж - ТР1 - РК17-18 - катушка вентиля № 1 - "земля" (скорость вагона при этом 5 - 8 км/час).

При постановке главного вала контроллера машиниста из положения "0" сразу в положение "Т-2" напряжение поступает на вентиль № 2 по цепи: 8 провод - автомат А8 - РВ1 - РТ2 - РВ-3 - катушка вентиля № 2 - "земля", который срабатывает, не разрешая электрическое торможение, если выдержка времени на отпадание реле РВ-3 меньше, чем время возбуждения двигателей до величины тормозного тока 100-130А.

Положение тормоз - 1А

Для осуществления неавтоматического (ручного, "байпасного") торможения рукоятка главного вала КВ переводится из положения “Т-1” в положение "Т-1А", а затем снова в положение “Т-1”.

В положении “Т-1А” подается напряжение на 2 и 25 поездные провода.

На каждом вагоне от 25 поездного провода получает питание катушка реле ручного торможения РРТудерж., но реле РРТ еще не срабатывает. От 2 поездного провода запитываются реле РВ1, СР1, которые включают серводвигатель СДРК. Реостатный контроллер начинает вращение. Между позициями замыкается кулачковый элемент РКМ2, который включает цепь питания катушки РРТпод. Реле РРТ срабатывает (только при условии питания и подъемной, и удерживающей катушек), размыкая контакты цепи якоря СДРК. Реостатный контроллер останавливается на позиции, кулачковый элемент РКМ2 размыкается, обесточивая катушку РРТпод., но реле РРТ остается включенным за счет питания катушки РРТуд. При снятии напряжения с 25 поездного провода обесточивается катушка РРТуд., реле РРТ отключается. Т. о., переводя главный вал из “Т-1” в “Т-1А” и обратно, можно вывести все позиции РК вплоть до сработки вентиля замещения № 1.

СБРОС С ТОРМОЗНОГО РЕЖИМА

При переводе главного вала контроллера машиниста с тормозных позиций на нулевое, отключаются линейные контакторы ЛК2, ЛК3, ЛК4. Переключатель положений остается в положении ПС-ПТ. Реостатный контроллер, если он находился не на первой позиции, по кратчайшему пути возвращается на первую позицию.

Изменение уставок РУТ, работа авторежима

РУТ отрегулировано таким образом, что при работе только силовых катушек уставка его на отпадание равна 310-330А, на притяжение 380 - 410А. Изменение уставок РУТ в процессе работы силовой схемы вагона происходит за счет авторежимной и регулировочной катушек (РУТавт., РУТрег.).

На тормозных позициях (включен кулачковый элемент ПТУ5) или на позициях ослабления поля (включена блокировка КШ1) запитывается РУТрег., которая снижает общую уставку РУТ на 40А, то есть отпадание реле происходит при 270 - 290А; притяжение - при 340 - 370А.

При максимальной загрузке уставка РУТ увеличивается на 60А, то есть отпадание реле при 370-390А, а притяжение - при 440-470А. Работа авторежимного устройства позволяет сохранять неизменными тормозные пути, независимо от загрузки вагона.

РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ

На случай потери контакта, коротких замыканий и замыканий между собой в поездных управляющих проводах, или в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей управления, состав оборудован системой резервного управления. Эта система дает машинисту возможность привести поезд в движение вперед из головной кабины, без ограничения скорости, как под контролем системы АРС, так и при отключенной системе АРС, пользуясь для остановки пневматическими тормозами. При резервном управлении поездные провода 1, 2, 5, 20 заземляются в контроллере резервного управления, а напряжение подается на каждом вагоне от аккумуляторной батареи (от +Б), то есть со стороны "земли", при этом заземление отключается контактами реле резервного пуска РРП1.

Управление поездом осуществляется через контроллер резервного управления КРУ, используя кнопку резервного пуска КРП. При постановке реверсивной рукоятки в положение “1” поездные провода 1, 5, 20 заземляются в контроллере РУ, в положении “2” дополнительно заземляется в контроллере РУ второй поездной провод. Для приведения поезда в движение, необходимо нажать кнопку КРП и держать ее. При этом подается напряжение на 14 поездной провод. На каждом вагоне от 14 поездного провода через автомат А14 подается напряжение на катушки реле резервного пуска РРП1, РРП2, которые включаются, отключая контактами РРП1 провод ЗР от "земли", а контактами РРП2 и РРП1 подавая напряжение на провод ЗР. Если реверсор находился в положении "назад", то запитывается катушка вентиля "вперед" и реверсор разворачивается в положение "вперед". Далее включаются РКР, ЛК2, КШ1, КШ2, ЛК1, ЛК5, ЛК3, ЛК4, то есть получим сбор схемы на “ход”. При положении “2” КРУ силовая схема работает в обычном режиме “ход-2”.

Работа схемы дверной сигнализации, управление дверей, включение белых фар при резервном управлении сохраняется; эти цепи защищаются автоматом А17.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ НИЗКОВОЛЬТНЫЕ ЦЕПИ

СХЕМА СОЕДИНЕНИЯ БПСН И АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ.

ПОДЗАРЯД АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

БПСН вырабатывает +80 В:

-для питания цепей управления и вспомогательных цепей: первичный преобразователь - А24 - ВБ - А 56 - 10 поездной провод;

-для подзаряда аккумуляторной батареи: первичный преобразователь - А24 - ВБ - П1 - АБ;

-собственного питания низковольтных цепей: первичный преобразователь - А24 - П6 - А65 - КВП - вторичный преобразователь.

Таким образом, амперметр показывает суммарный ток нагрузки первичного преобразователя БПСН.

Вторичный преобразователь БПСНа вырабатывает напряжение 220В частотой 400 Гц для питания ламп люминесцентного освещения салона.

При проезде токораздела (пропадание на входе первичного преобразователя +825 В) БПСН продолжает работать в течение 3,5 - 5,5 с за счет выдержки РВО, вырабатывая 220В для люминесцентного освещения.

Защита первичного преобразователя осуществляется предохранителем П4 и реле РЗП, вторичного - предохранителем П6 и автоматом А65.

УПРАВЛЕНИЕ И ЗАЩИТА БПСН

Включение БПСН осуществляется выключателем блока питания (ВБП), установленном на пульте управления: этот выключатель имеет переключающий контакт, который подает напряжение на 69 поездной провод (верхнее положение) или производит соединение 36 с 69 проводом (нижнее положение). Если в головной кабине тумблер ВБП включен, а в хвостовой кабине - выключен, то напряжение будет на 36 проводах, что вызовет включение контакторов первичного и вторичного преобразователей КПП и КВП, катушки которых подключены к 36 поездному проводу.

Такая схема управления позволит отключить блоки питания из любой кабины путем переключения тумблера ВБП в противоположном направлении.

Включение БПСН (наличие напряжения на 36 проводе) контролируется загоранием лампы контроля включения преобразователя (ЛКВП).

Защита первичного преобразователя БПСН от токов перегрузки осуществляется при помощи реле защиты преобразователя РЗП, имеющего две катушки: силовую, срабатывающую при токах 25-50 А и возвратную.

При протекании тока срабатывания реле РЗП включается и становится на механическую самоблокировку, при этом размыкается контакт РЗП, отключая контактор КПП, замыкается контакт РЗП, подключая 61 провод к "земле", при этом на пульте загорается сигнальная лампа. Для восстановления защиты необходимо нажать на кнопку защиты преобразователя КЗП, при этом подается напряжение на 37 поездной провод. На каждом вагоне, через автомат А37 запитывается промежуточное реле РПУ (реле пониженной уставки). На вагоне, где сработала защита запитывается возвратная катушка реле РЗПвозвр. и реле возвращается в исходное положение.

Вагоны 81-717.5(714.5) оборудованы системой, позволяющей производить выезд из депо при пониженном напряжении. При нажатии на кнопку КЗП подается напряжение на реле РПУ, контакты которого шунтируют нормально-разомкнутые контакты нулевого реле НР, то есть дают возможность без включения реле НР запитывать линейные контакторы ЛК1, ЛК3, ЛК4, ЛК5 цепи первого провода.

СХЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

При сборе схемы на ход или тормоз, последним срабатывает линейный контактор ЛК4 и красная лампа сигнализации неисправности КЛСН не горит. Если на каком-то вагоне схема не собралась (не включился ЛК4), то красная лампа Л4 горит в полканала: 10 провод - А54 - ВУ - кулачковый элемент главного вала 10АК-У2 - А73 - резистор - КЛСН -18 поездной провод - А38 - 18 вагонный провод, где схема не собралась - резистор - диод - контакт ЛК4 - "земля". Для определения неисправного вагона необходимо нажать кнопку сигнализации неисправности КСН, при этом по цепи: У2 - А73 - КСН подается напряжение на 24 поездной провод. На неисправном вагоне (не включился ЛК4) от 24 провода запитывается реле защиты РЗ-2, вызывая сработку РП; контакты РП (реле РПвозвр.) замыкаются.

На кузове загораются зеленые лампы РП, КЛСН на пульте загорается полным накалом.

При сработке защиты силовой цепи (РП1-3, РП2-4, РЗ-1, РЗ-3) замыкаются контакты РП, на кузове загораются зеленые лампы РП, красная лампа на пульте загорается полным накалом.

При сработке дифференциального реле, а также быстродействующего выключателя замыкаются их контакты, запитывая катушку РПЛ по цепи 20 вагонного провода, что вызывает принудительную сработку РП. При этом также на кузове загораются зеленые лампы РП, красная лампа Л4 на пульте загорается полным накалом.

Восстановление РП или БВ производится при нулевом положении главного вала контроллера машиниста подачей напряжения на 17 поездной провод при нажатии на кнопку "возврат РП, вкл. БВ".

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВЕРЕЙ И ДВЕРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Любое нарушение в схеме сигнализации дверей обесточит белую сигнальную лампу и контактор КД.

На каждом дверном проеме установлена одна дверная блокировка, которая замкнута при закрытых дверях и разомкнута при открытых дверях.

Контакты блокировок на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепь включена катушка реле дверей РД.

Реле дверей имеет два контакта: один - нормально-замкнутый, другой - нормально-разомкнутый. Нормально-замкнутый блок-контакт РД включен в цепь катушки вентиля "Закрытие дверей" и обеспечивает отсоединение ее от "земли" при закрытых дверях. Нормально-разомкнутые блок-контакты РД всех вагонов включены в последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 28 и 15, для контроля положения дверей вагонов поезда. Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается лампой сигнализации дверей (ЛСД) и контактором КД.

Для отправления поезда со станции при неисправных цепях сигнализации дверей служит тумблер ВАД, шунтирующий блокировку КД в цепи РВ-2.

ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ МОТОР - КОМПРЕССОРАМИ

Цепь управления мотор-компрессорами защищена автоматом А10. При включении ВМК напряжение с 10 провода поступает на 44 синхронизирующий поездной провод и через контакты включенного регулятора давления на головном вагоне или на хвостовом вагоне на 22 поездной провод.

На каждом вагоне через автомат А22 получает питание катушка контактора КК, которая, включившись, своими контактами включает в работу мотор-компрессор.

Между проводами 44 и 22 включены регуляторы давления только головных вагонов поезда.

При любых неисправностях в схеме цепи управления мотор-компрессора, когда работа их не восстанавливается, следует перейти на резервное управление, нажимая на кнопку резервного управления мотор-компрессорами (КРМК). Таким образом напряжение подается на 23 поездной провод. На промежуточных вагонах через А23 получает питание катушка реле РВ2. РВ2, включившись, своим нормально-разомкнутым контактом соединит 23 провод с контактором компрессора (КК), а своим нормально-замкнутым контактом отсоединит его от 22 поездного провода. Таким образом, на всех промежуточных вагонах включается мотор-компрессоры.

КРАСНЫЕ СИГНАЛЬНЫЕ ФОНАРИ

Красные фонари загораются при постановке реверсивного вала контроллера машиниста в положение "0" или "назад". В этом случае через автомат А53 и кулачковый элемент реверсивного вала КВ питание поступает к лампам красных фонарей через автомат А7 или А9.

БЕЛЫЕ ФАРЫ

Для того, чтобы белые фары горели, необходимо реверсивный вал контроллера машиниста поставить в положение "вперед" или включить контроллер резервного управления.

Включением обеих групп обеспечивается дальнее освещение. Для ближнего освещения выключают ВУС (выключатель усиленного света), при этом вторая группа белых фар отключается. Каждая группа белых фар защищена своими автоматами А46 и А47.

АВАРИЙНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ,

ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ И ОТСЕКОВ

При включении тумблера "аварийное освещение" (ВА), подается напряжение на 11 поездной провод. На каждом вагоне, через автомат А15 при условии, что контактор КПП не включен (то есть не горит люминесцентное освещение) включаются лампы аварийного освещения салона. На головных вагонах в одну группу включена лампа освещения кабины, которая включается через выключатель освещения кабины (ВОК). Освещение отсеков и вторая лампа освещения кабины включаются через автомат А11.

СХЕМА КОНТРОЛЯ СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА

При подаче воздуха в тормозные цилиндры или при срабатывании стояночного тормоза замыкаются контакты концевых выключателей первой колесной пары и четвертой колесной пары. При этом напряжение через автомат А27 прикладывается к бортовым желтым лампам и через разделительный диод на 64 поездной провод, к которому на пульте машиниста подсоединяется лампа желтого цвета.

ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

На головных вагонах предусмотрена схема пожарной сигнализации, которая извещает машиниста о сработке датчиков (пожарных извещателей), установленных в отсеках с поездной аппаратурой АЛС-АРС и автоведения.

При повышении температуры воздуха до 70 градусов по Цельсию датчики срабатывают, и при этом в кабинах на пульте машиниста загорается сигнальная лампа, а также звенит звонок или звучит тонально-вызывной сигнал.

Подготовил инженер службы Подвижного состава В.Г.Шиханов, СПб, 2001 г.

Рецензент: машинист-инструктор ТЧ3 В.И.Швыркин

⇐ Предыдущая 1 23