Симптом Паркинсона

Симптом Паркинсона

Автор: Сергей Павлович Газетин

Этот автомобиль в ремзону мы закатывали ручками. Не разминки ради, конечно, а потому, что двигатель не запускается. Причём не запускается он по двум причинам. Во-первых, при повороте ключа зажигания в восьми случаях из десяти стартер просто не включается. А в оставшихся двух случаях, включается, и вполне себе бодренько крутит, но ни единой вспышки в цилиндрах нет. Автомобиль, о котором идёт речь – это Peugeot 207, с двигателем KFU объёмом 1.4 литра, год выпуска - 2010 (фото 1).

Фото 1 - Peugeot 207

Обратите внимание на положение дворников. Пустячок, случайность? Не совсем так. В данном случае это важный момент. Дело в том, что при включении зажигания автомобиль ведёт себя весьма странно. Поводки дворников начинают конвульсивно дёргаться, примерно с такой же аритмией мигают лампы габаритного освещения и информационный дисплей в центре приборной панели. В общем, не автомобиль, а больной с синдромом Паркинсона. А мы, стало быть, врачи. Сравнение профессий врача и диагноста, конечно весьма условно, но, в некоторой степени, пожалуй, уместно. Но сильно раскатывать губы не стоит. Слишком уж разная цена принятия решения. Ну что такое, в конце концов автомобиль? Так, кусок железа, с вкраплениями пластмассы и электроники. Ошибся с диагнозом – ничего страшного, максимум, чем рискует в этом случае клиент (или автосервис), это потерей некоторой суммы денег и времени. Ошибка же врача может стоить здоровья. А иногда и жизни. Так что в плане меры ответственности, до врачей нам - как до луны.
А вот в плане суммы необходимых знаний, пропасть между диагностом и врачом уже не так велика. Чтобы эффективно чинить современные автомобили, диагносту действительно нужно знать достаточно много. Особенно, если он имеет дело, то с одними, то с другими марками автомобилей. Это я ненавязчиво намекаю на себя и моих коллег. Автомобили Peugeot – марка для нас не то чтобы профильная, но и сказать, что это особо редкий гость, тоже не могу. Кое-что в этих машинах мы конечно понимаем. Но не более.
Берём наш любимый G-Scan, пытаемся установить связь с двигателем. Связи нет. Хотя со всеми другими системами прибор «вяжется» без проблем (например, экран 1).

Экран 1 - Такой экран появляется только после установки связи

Ну хорошо, предположим, G-Scan, по «европейцам» не так хорош, как по «азиатам». И в его программном обеспечении вполне могут быть какие-то нестыковки. Вот сейчас и проверим, ведь у нас имеется «крепкий европеец» - прибор «CDP+» от шведской компании Autocom. Подключаем его к диагностическому разъёму и к ноутбуку (фото 2), выбираем нужную модель и систему (экран 2) и вновь пытаемся «достучаться» до блока управления двигателем.

Фото 2 - CDP+ как он есть

Экран 2 - выбор модели автомобиля и типа двигателя

Результат тот же – связи нет (экран 3).

Экран 3 - ECU не отвечает...

Но опять-таки, «законнектиться» с другими системами, не составляет никакого труда. Возьмём, например, блок BSI, являющийся главным с точки зрения построения шины данных (экран 4).

Экран 4 - выбираем блок BSI

Этот блок управляет всей кузовной электроникой (освещение, стеклоочистители, замки и т.п.), а по совместительству является ещё и межсетевым интерфейсом. Отсюда собственно и название BSI – Built in System Interface. После считывания ошибок из его памяти, получаем среди прочих, код по отсутствию связи с ECU двигателя (экран 5).

Экран 5 - коды неисправностей в памяти блока BSI

При опросе других систем, например, АБС, усилителя руля и т.п., имеем примерно тот же результат – все эти блоки «жалуются» на отсутствие коммуникации с двигательным контроллером. Проверка предохранителей питания ECU, как повод уклониться от более серьёзных действий, к нашему сожалению, ничего не даёт. Придётся заняться вопросами межблочного обмена поплотнее. Но для начала, конечно педантично проверяем все напряжения питания, приходящие на ECU. Всё в полном порядке. То же самое проделываем и с массами – и здесь никаких зацепок. Пора переходить к более решительным действиям.
Автомобиль у нас достаточно свежий, и основные блоки управления здесь связаны высокоскоростной шиной CAN. Так что от её проверки нам никак не отвертеться. Достаём осциллограф и подключаем его измерительные кабели к проводам Hi и Low CAN-шины (фото 3). Включаем зажигание и смотрим (фото 4).

Фото 3 - подключаем измерительные щупы к CAN-шине

Фото 4 - включаем осциллограф....

М-да, теперь становится понятной причина «конвульсий» бортового оборудования автомобиля. Ведь при наличии таких сигналов на шине, корректная межблочная коммуникация вряд ли возможна (экран 6).

Экран 6 - и видим вот такую фигню...

Что, судя, по ряду кодов неисправностей, собственно, и имеет место быть. Но, тем не менее, из осциллограммы хорошо видно, что какое-то подобие обмена данными на шине всё-таки происходит. Собственно, оба сканера это подтверждают – ведь они, как ни крути, позволяют связаться с различными электронными системами. Вот только блок управления двигателем остаётся «вне игры». Может быть именно он и «перекашивает» шину? Сейчас проверим. Отсоединяем от ECU разъём (фото 5), и вновь включаем зажигание.

Фото 5 - отсоединяем разъём от блока

Первое, что мы сразу же отмечаем – это полная тишина в ответ на поворот ключа в замке. То есть, поводки стеклоочистителей больше не скачут, лампы не мигают – иными словами, «паркинсон» излечился. А что на шине? А на шине теперь полный порядок (экран 7). Вот именно так и должна выглядеть осциллограмма.

Экран 7 - а вот так-то гораздо лучше!

Ну что, будем приговаривать блок управления двигателем? Пожалуй, рановато. Мы ведь теперь носим заслуженное звание «победителей бегемотов» и всё ещё прекрасно помним эту историю (см. TSB №92-94). Поэтому тупо повторяем приём, использованный нами при диагностике Infiniti QX56. А именно: отключаем от блока все разъёмы, и принудительно подаём на него массы и питания (фото 6).

Фото 6 - запитываем блок своими проводами

Ну и к выводам CAN-шины, конечно не забываем подключиться. И что же мы на этих выводах видим? А видим мы там примерно одинаковые потенциалы на уровне семь - восемь вольт (экран 8).

Экран 8 - напряжение на выводах блока в режиме молчания

Что, конечно же не лезет ни в какие ворота. Так что на этот раз, блок управления «чудит» сам по себе, в отсутствие каких-либо внешних воздействий. Очень похоже на то, что между проводами шины имеется если не короткое замыкание, то, по крайней мере, достаточно большая утечка. Лишним подтверждением этому является значение сопротивления между соответствующими выводами блока (фото 7).

Фото 7: сопротивление между выводами - всего 40 Ом.

Из последнего фото следует, что блок с машины мы демонтировали, и конечно не просто так. Всё правильно – повезём электронщикам. Новый-то контроллер, по нынешним ценам, сами понимаете. Попробуем отремонтировать, а дальше посмотрим. Сдаётся мне, что дело тут не только в CAN-интерфейсе. Но чтобы двигаться дальше, в любом случае, нужна связь сканера с ECU.