Практическая работа №1

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Институт развития города

Практическая работа №1

по дисциплине «ПРИКЛАДНАЯ УРБАНИСТИКА

Инфраструктура города и ЖКХ»

Выполнил: студент группы ГМУ/б-19- 1-з

Ф.И.О Бондарев Евгений Сергеевич

№ зачетной книжки 341279

Проверил: доцент Фатеева И.В.

Национальная шкала ______________________

Количество баллов: ____Оценка: ECTS ______

Севастополь 2020

ТЕМА 1. ИНФРАСТРУКТУРА ГОРОДА. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И СОСТАВЛЯЮЩИЕ.

1. Состав объектов дорожно-транспортной инфраструктуры.

Транспортно - дорожная инфраструктура — совокупность путей сообщения, транспортных сооружений и устройств различных видов транспорта, предназначенных для пассажирских и грузовых перевозок, ремонта, технического обслуживания и хранения транспортных средств (подвижного состава) в пределах определенной территории. В составе транспортной инфраструктуры выделяются: транспортные системы городов, единые транспортные системы городов-центров и тяготеющих к ним районов, транспортные системы отдельных регионов и страны в целом. Виды транспортных коммуникаций, сооружений и устройств и их особенности

Транспортную инфраструктуру городов образуют линии, сооружения и устройства городского, пригородного, внешнего транспорта. Улично-дорожная сеть городов обеспечивает связи жилых, производственных, туристских и рекреационных градостроительных образований с центром поселения и между собой, подъезды и подходы к земельным участкам всех зданий и сооружений, а также транспортные связи поселения с прилегающими территориями и другими поселениями. Различие между улицами и дорогами населенных мест следующее: улицы предназначены для проезда и стоянки транспортных средств, пешеходного движения, подъезда и подхода к зданиям и внутриквартальным территориям, размещения остановочных пунктов пассажирского транспорта и прокладки инженерных коммуникаций; дороги — участки улично-дорожной сети с преобладающим движением транзитного и грузового автомобильного транспорта, прокладываемые в изоляции от жилых территорий, общественных центров, зон отдыха (вдоль железных дорог, в оврагах, вдоль промышленных зон).

Выделяются улицы и дороги магистральные и местного значения. Магистральные улицы и дороги (непрерывного движения, общегородского и районного значения, главные улицы городов) выполняют соединяющие и распределяющие функции. Они обеспечивают пропуск основных транспортных потоков, включая внешние связи и связи между основными районами городов. По ним проходят маршруты общественного пассажирского транспорта (трамвая, троллейбуса, автобуса и др.). Система магистральных улиц и дорог, являясь результатом предшествующего развития, продолжает развиваться и трансформироваться в процессе его дальнейшего роста.

Главные улицы городов выполняют репрезентативную функцию. Вдоль них формируются архитектурные ансамбли, размещаются городские площади с общественными зданиями. На главных улицах размещаются театры, другие уникальные культурные, обслуживающие и торговые объекты. Для того чтобы уменьшить транспортные нагрузки на главные улицы, они дублируются транспортными магистралями. Автомобильные улицы и дороги непрерывного движения — магистральные автомобильные улицы и дороги, которые обеспечивают в крупных и крупнейших городах скоростные сообщения между удаленными районами, между городами и прилегающими к ним территориями (к аэропортам, зонам отдыха, пригородным поселениям и пр.), транспортные выходы городов на магистральные автомобильные дороги общего пользования. Для обслуживания прилегающей застройки вдоль них устраиваются боковые проезды.

Территории вдоль улиц и дорог с интенсивным автомобильным движением имеют неблагоприятные экологические характеристики среды — повышенные загрязненность воздуха, почв, уровни шума, вибрации, электромагнитных излучений. Наиболее велико негативное воздействие на городскую среду автомобильного грузового транспорта. Для защиты прилегающей застройки и приуличных территорий от шума, выхлопных газов, пыли, улицы с интенсивным движением заглубляются, обваловываются; между ними и прилегающей застройкой размещаются плотные многоярусные посадки деревьев и кустарников, шумозащитные экраны в сочетании с растительностью, проектируется специальная шумозащитная застройка.

Пешеходные переходы через улицы с интенсивным движением транспорта должны создаваться, как правило, подземными или надземными, что обеспечивает безопасность пешеходов и непрерывность движения транспорта. При этом должна учитываться необходимость пользования ими маломобильными группами населения. Улицы общегородского и районного значения выполняют соединяющие и распределяющие функции в городах и обеспечивают пропуск основных транспортных потоков, включая внешние связи и связи между основными районами городов. Улицы местного значения (жилые основные и второстепенные, производственных и коммунально-складских зон, поселковые дороги, проезды) обеспечивают локальные связи в пределах застройки, подъезды к зданиям и сооружениям. Железные дороги. В крупных городах помимо внешних связей между городами, связей «город—пригород», железные дороги могут использоваться и для связей между городскими районами.

Для повышения провозной способности железнодорожных линий строятся дополнительные пути, по которым осуществляется параллельное движение городских поездов. Железные дороги не только связывают, но и разделяют городские районы, являясь пространственным барьером между ними. Полосы отвода железных дорог часто являются единственным резервом для строительства новых автомагистралей, потребность в которых возникает в процессе развития городов. Исторически сложилось отношение к пространствам вдоль железных дорог, как «задворкам» города со складскими и промышленными объектами. В настоящее время это отношение меняется. Параллельно железным дорогам прокладываются новые автомагистрали, полосы отвода железных дорог используются для строительства новых общественно-деловых комплексов.

С увеличением количества пассажиров, перевозимых по железным дорогам, повышаются архитектурно-художественные требования, предъявляемые к застройке придорожных территорий. Железные дороги — это также туристские трассы, по которым туристы въезжают в города, и первое впечатление от города формируется у них от видов из окна поезда .

Водные пути. Передвижение людей и грузов по водным путям имеет давние традиции и на протяжении веков было самым массовым. С развитием железнодорожных, автомобильных и других видов пассажирских сообщений дешевый, но тихоходный водный транспорт потерял лидирующие позиции. Серьезным недостатком его использования на большей части территории России является сезонность работы. Тем не менее, многие города имеют речные и морские порты и пристани, в них организованы внутригородские и пригородно-городские водные пассажирские сообщения. Водный транспорт выполняет относительно небольшой объем пассажирских перевозок, но очень популярен как прогулочный и туристско-экскурсионный вид транспорта.

Водные туристско-экскурсионные маршруты организуются по рекам, каналам, озерам, водохранилищам, вдоль морского побережья. Наряду со стационарными водными вокзалами для причала водных судов используются плавучие дебаркадеры. Они позволяют устраивать места посадки-высадки пассажиров практически в любом месте и наиболее удобны для организации туристско-экскурсионных маршрутов. Транспортно-коммуникационные (транспортно-пересадочные) узлы — пересечения и примыкания путей сообщения в одном или разных уровнях, которые служат для распределения транспортных потоков по направлениям. В них сходятся (пересекаются) не менее двух линий одного или разных видов транспорта. Транспортно-коммуникационные узлы зачастую являлись исторически определяющим фактором возникновения и развития городов. Транспортно-пересадочные узлы являются «фокусами» концентрации общественных функций, к ним пространственно тяготеют центры и комплексы общественного обслуживания На основе железнодорожных вокзалов и станций, автовокзалов и автостанций, конечных пунктов пригородных автобусных маршрутов целесообразно формировать транспортно-общественные центры, которые включают торговые комплексы, объекты бытового и коммунального обслуживания, где пассажиры, совершающие пересадки, попутно могут получить дополнительные услуги.

Транспортно-обслуживающие предприятия и объекты — здания, сооружения или их комплексы, предназначенные для обслуживания пассажиров, проведения операций с грузами и подвижным составом, для хранения, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. К транспортно-обслуживающим предприятиям и объектам относятся пассажирские вокзалы и станции, грузовые станции и терминалы, аэропорты, порты, пристани, причалы, базы маломерных судов, депо, парки, гаражи, автостоянки, остановочные пункты (конечные и промежуточные) маршрутного наземного и подземного транспорта, площадки отстоя транспортных средств, станции технического обслуживания, автозаправочные станции. Наиболее широко распространенным видом транспортно-обслуживающих объектов являются автостоянки и другие места парковки автомобилей. Их отличает большое разнообразие видов и пространственных решений. Парковки могут находиться на земле, под землей, на крыше здания, примыкать к нему, размещаться в многоэтажных домах.

Преимущества наземного размещения парковок — низкие строительные затраты, удобство для пользователей. Недостатки — потребность в больших площадях территории. Строятся автостоянки открытого и закрытого типов, с пандусами (рампами) и с механизированными способами перемещения автомобилей к месту хранения. В современной градостроительной практике, в связи с ростом уровня автомобилизации, предпочтение отдается сооружению подземных и наземных многоуровневых паркингов Велодорожки и велотрассы. Специально выделенные велодорожки могут включаться в состав транспортных и пешеходных улиц, прокладываться по рекреационным территориям общего пользования. Велодорожки и велотрассы выделяются с помощью контрастного покрытия, специальной разметки, оборудуются звуковыми и световыми сигнальными системами, отделяются от велодорожек встречного направления движения и других путей движения с помощью разделительных полос, ограждающих конструкций, моделирования рельефа.

ТЕМА 2. ОБЩЕГОРОДСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА Г. СЕВАСТОПОЛЯ

2. Дорожно-транспортная инфраструктура г. Севастополя.

Морской транспорт.

Морской транспорт обеспечивает перевозки внутри региона, в пределах Крымского побережья, со странами СНГ, а также с государствами дальнего зарубежья. Грузопассажирские перевозки осуществляются более чем с 40 странами мира. В Севастополе расположены два гражданских порта - морской торговый (в т.ч. пассажирский) и морской рыбный. Морской рыбный порт расположен в Камышовой бухте; это своеобразные ворота в Мировой океан для Севастополя. Здесь порт приписки судов трех предприятий рыбной промышленности региона: "Атлантики", Югрефтрансфлота и СП "МИС". Отсюда уходят и возвращаются транспортные суда. Здесь широко используют новую технологию перевалки грузов с борта судна прямо в вагоны или автомашины, минуя склады, что сокращает стоянку судна, потребность в складских помещениях, дополнительных разгрузочно-погрузочных работах и неизбежные при этом экономические потери в целом. С 1992 г. порт открыт для иностранных судов. В год Севастополь посещает около 1000 морских судов, в том числе более 200 иностранных. Морской торговый порт расположен в Севастопольской бухте имеет ряд причалов В центре города рядом с Графской пристанью морской пассажирский вокзал. Порт располагает необходимыми причалами и сооружениями, морским вокзалом. В регионе около 30 км причальных стенок и причалов. На территории СНГ только в двух городах морской транспорт является городским - это Владивосток и Севастополь. Через Севастопольскую бухту ходят катера по 3 городским маршрутам (общая протяженность - 18,5 миль - 31 км): на Северную сторону, п. Голландия, Троицкую балку, ТЭЦ, г. Инкерман, Радигорку, а также сезонные маршруты в зоны отдыха - Учкуевка, Омега, парк Победы, Золотой пляж - по 5 маршрутам (19 миль - 38км). По линии Артбухта - Северная сторона курсирует паром, перевозящий за один раз около 26 автомобилей, а также до 100 пассажиров. Ежегодно на внутренних линиях перевозится свыше 13 млн. чел., в том числе в сутки 35 тыс. чел.

Автомобильный транспорт. На долю автомобильного транспорта приходится значительная часть грузо- и пассажироперевозок в пределах региона. Главной осью сети автомобильных дорог региона являются автомагистрали общегосударственного значения Симферополь - Севастополь и Севастополь - Ялта. Эти дороги относятся к автомагистралям 1-й категории и имеют капитальный асфальтно-битумный тип покрытия. Автодорожная сеть общегосударственного и местного значения связывает все населенные пункты региона с г. Севастополем, между собой и с центральными усадьбами сельхозпредприятий. Эти дороги имеют асфальтовое и гравийное покрытие, что соответствует 3 и 4 категориям. По плотности автодорог с твердым покрытием регион относится к районам с наиболее высоким показателем плотности дорог. Интенсивность движения дороги Севастополь-Симферополь - около 20 тыс. транспортных единиц в сутки, а Севастополь - Ялта и Севастополь - Евпатория - 1,5-2 тыс./сут., однако поток не постоянен и может изменяться по сезонам. Основные автомобильные пассажирские перевозки осуществляет АТП-14330. Это одно из старейших автотранспортных предприятий полуострова (было основано в 1923 г. - Крымкурсо). В АТП уже около 30 таких новых машин. АТП-14330 осуществляет перевозку пассажиров по 35 городским маршрутам общей протяженностью около 280 км по 18 пригородным - 485 км. По междугородным маршрутам автобусы отправляются как в города Крыма, так и за его пределы: в Симферополь, Керчь, Феодосию, Евпаторию, Новоозерное; по Украине - в Бердянск. Николаев, Херсон, Одессу; по России - в Новороссийск, Краснодар, Ростов-на-Дону. АТП имеет несколько автоколонн - в Балаклаве и на Северной стороне. Автобусные пассажирские перевозки осуществляются с автовокзала и с 4-х автостанций: Северной, Балаклавы, Инкермана и 5-й км Балаклавского шоссе. Перевозку таксомотором осуществляет таксопарк таксомоторного предприятия №14303и ряд частных автопредприятий. Обслуживание населения производится автомобилями "Волга-ГАЗ-24". Автопредприятия осуществляют также перевозку пассажиров маршрутными такси на микроавтобусах во все районы города. По обеспечению населения личным автотранспортом Севастополь занимает одно из первых мест в Крыму. Каждый 6-й севастополец имеет свое транспортное средство. На сегодняшний день в Севастополе зарегистрировано около 18 тыс. мотоциклов и мотороллеров, 55 тыс. автомобилей, из них 8 тыс. - иномарки. В структуре городского транспорта значительное место принадлежит троллейбусу. Регулярное троллейбусное движение было открыто 06.11.1950 г. В настоящее время в городе около 20 троллейбусных маршрутов, протяженностью более 200 км, которые связывают между собой почти все районы города. За сутки перевозится более 300 тыс. пассажиров. Троллейбусное обслуживание пассажиров производит государственное коммунальное предприятие "Севтроллейбус", в состав которого входит 3 депо. Ежесуточно на линию может выходить около 160 машин. В отличие от других крымских городов с троллейбусным транспортом (Симферополь, Ялта, Алушта), где работают машины чехословацкого производства "Шкода", в Севастополе парк состоит почти на 100% из машин Энгельского троллейбусного завода Саратовской области России, износ которых составил уже более 60%. Закуплены сочлененные троллейбусы Южного машиностроительного завода из Днепропетровска, которые выпускаются заводом по конверсии. Говоря о перспективе троллейбусного движения в Севастополе, необходимо отметить, что прорабатывается вопрос строительства троллейбусных линий и депо в Балаклаве и на Северной стороне, а также строительство 4-х новых линий в Гагаринском районе.

Железнодорожный транспорт

Железная дорога до Севастополя строилась 130 лет назад, в течение 4 лет (1872-75 гг.). Эта дорога соединяет Севастополь с Симферополем и Москвой. Всего на севастопольском участке насчитывается 6 тоннелей и 1 виадук (Камышловский). Каждый из тоннелей имеет свое название: самый длинный из тоннелей - Восточно-Инкерманский (Цыганский) - около 500 м, под Мекензиевыми горами - Графский (125 м); Белый (250 м); Сухарный (331 м) и Троицкий (294 м) - у Килен-балки; Городской (228 м) - под проходной Морзавода. В 1975 г. участок Симферополь - Севастополь был электрифицирован. Севастопольский участок железной дороги относится к Крымскому отделению Приднепровской железной дороги. Он входит в число наиболее грузонапряженных, так как имеет выход к портам незамерзающего моря. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в перевозке массовых грузов (сырье, топливо) для региона. Среди железнодорожных станций Крымского отделения по грузообороту при отправлении груза, самой большой является станция Золотая балка (Балаклава), откуда осуществляется отправка флюсов рудоуправления. Железнодорожная станция Севастополь является конечной. На территории региона железнодорожная сеть имеет ряд ответвлений: от ст.Мекензиевы горы - на Северную сторону, от ст.Инкерман-1 на Балаклаву и Камышовую бухту. Отправка грузов осуществляется с двух товарных станций: Инкерман-II и Севастополь - товарный. На ст. Камышовая бухта осуществляется перевалка грузов из железнодорожных вагонов на суда и обратно. Всего же в регионе 6 железнодорожных станций, через которые в год проходит около 7.5 тыс. железнодорожных вагонов и нефтеналивных цистерн. Пассажирские перевозки осуществляются через Севастопольский железнодорожный вокзал, с четырех платформ которого отправляются прямые пассажирские поезда в Киев. Москву. Санкт-Петербург. Днепропетровск и др. города. Пригородные поезда осуществляют перевозку пассажиров в Евпаторию, Бахчисарай. Симферополь. Джанкой, Геническ, и Мелитополь. За год ст. Севастополь - пассажирский обслуживает около 1 млн. пассажиров.

Авиационный транспорт. Международный аэропорт Бельбек (укр. Міжнародний аеропорт Бельбек) — международный аэропорт, обслуживающий город Севастополь и другие города Крыма. Создан на основе одноимённого военного аэродрома.

ТЕМА 3. ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО Г. СЕВАСТОПОЛЯ

3. Проблемы жилищно-коммунального хозяйства г.Севастополя

Механизм работы жилищно-коммунального хозяйства в нашей стране все чаще и чаще дает сбои. С увеличением роста недвижимости в данной сфере появляются проблемы, которые затрагивают каждого домовладельца, недовольство которых понимают и в высших округах нашего государства. В данной статье предметом внимания являются основные пробелы в ЖКХ и их устранение, путем образования реформ и создания законопроектов.

Российская Федерация является федеративным государством. Это означает, что субъекты Российской Федерации имеют право на собственное законодательство в границах указанных предметов ведения и полномочий. Поэтому все субъекты Российской Федерации разрабатывают свои законы. При этом за последние годы количество законодательных актов, принятых в Российской Федерации и, особенно в ее субъектах значительно возросло. Это в полной мере относится и к созданию законодательства на уровне субъекта Российской Федерации (в том числе и на уровне муниципалитетов), регулирующего отношения в жилищно-коммунальной сфере.

Жилищно-коммунальное хозяйство является важнейшей сферой социальной структуры общества. Качество ее функционирования на базе равноправного существования в данной сфере всех форм собственности позволяет создать поле качества экономических отношений собственников услуг ЖКХ и создать сетевую среду для реализации принципов социально-ориентированной рыночной экономики. В соответствии с Жилищным кодексом Российской Федерации от 29.12.2004 N 188-ФЗ определяется три способа управления, при котором собственники помещений могут осуществлять свои обязательства по управлению общим имуществом: непосредственное управление; управление через товарищество собственников жилья (ТСЖ); управление через управляющую организацию. Важную роль в решении вопросов управления жилищно-коммунальным хозяйством играют органы местного самоуправления. Так в главе 3 Федерального закона от 06.10.2003 N 131-ФЗ ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» определены многие вопросы жилищно-коммунального хозяйства (водоснабжение, водоотведение, тепло-, газоснабжение и др.) как вопросы местного самоуправления. Однако и здесь существует много нерешенных проблем, в том числе и правового регулирования. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 600 «О мерах по обеспечению граждан Российской Федерации доступным и комфортным жильем и повышению качества жилищно-коммунальных услуг», постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2017 г. № 1710 Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан Российской Федерации и федеральной целевой программой «Жилище» на 2015–2020 годы, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 25 августа 2015 г. № 889 определены приоритеты государственной политики в жилищной и жилищно-коммунальной сферах. Современное состояние жилищно-коммунального хозяйства, его реформа приводят в целом к неудовлетворительным результатам и требуют новых путей реформирования. Намеченные задачи по реформе жилищно-коммунального хозяйства требуют скоординированных и последовательных действий всех уровней власти по обязательному выполнению мероприятий, предусмотренных каждым этапом реформирования. Качество нормативно-правовой базы, значительный пробел в законодательстве в значительной степени обусловливают низкую эффективность управления жилищно-коммунальным хозяйством, уровень реализации конституционного права граждан на местное самоуправление. Практика показывает, что как на федеральном, так и на местном уровне отсутствуют меры по реализации новой модели экономических взаимоотношений, что характерно и для города федерального значения Севастополь [1].

Жилищно-коммунальное хозяйство города Севастополь занимает одно из самых больших секторов экономики и включает в себя около трети основных фондов. Населению и другим потребителям жилищно-коммунального хозяйства предоставляется около 20 видов услуг. В городе Севастополе был выбран путь управления через управляющие компании. На данный момент в городе насчитывается 19 управляющих компаний. Управляющая компания — коммерческая организация, юридическое лицо, осуществляющее доверительное управление имуществом других физических и юридических лиц, переданным в соответствии с договором доверительного управления [2].

В целях обеспечения устойчивого, эффективного функционирования и развития жилищно-коммунального хозяйства города Севастополя Правительство утвердило программу от 03.04.2015 г. № 253-ПП «Об утверждении государственной программы города Севастополя «Развитие и реформирование жилищно-коммунального хозяйства города Севастополя на 2015–2020 годы». Целью Программы является повышение обеспеченности населения благоустроенным жильем и качественными коммунальными услугами.

Для реализации целей Программы предполагается решение следующих задач: создание благоприятных и комфортных условий населения; развитие конкурентных отношений в сферах управления жилищным фондом и его обслуживания, выбор способа управления собственниками помещений МКД; повышение надежности и эффективности работы коммунальной инфраструктуры, обеспечение потребителей коммунальными услугами нормативного качества при их доступной стоимости; обеспечение надежного наружного освещения, повышение уровня благоустройства территории города. Основными задачами в совершенствовании правового регулирования в жилищно- коммунальной сфере города Севастополя является: 1) Установка государственного контроля за тарифами производителей услуг жилищно-коммунального хозяйства; 2) принятие поправок в местные законы, которые позволят закрепить меры ответственности управляющих компаний; 3) введение в практику системы страхования; 4) совершенствование системы управления в отрасли в части организации системы учета, планирования и контроля. Необходимо обратить внимание, что проблема устранения пробелов в существующей правовой базе, регулирующей отношения в сфере жилищно-коммунального хозяйства, имеет важное государственное значение.

Таким образом, качество нормативно-правовой основы, ее полнота и степень соответствия особенностям регулируемого объекта обусловливает эффективность управления жилищно-коммунального хозяйства. Но практика показывает, что как на федеральном, так и на региональном уровнях отсутствуют последовательные и скоординированные меры по реализации новой модели экономических взаимоотношений, структурных изменений в жилищно-коммунальном хозяйстве на региональном уровне в свете административной реформы. Обращает на себя внимание отсутствие ряда необходимых норм в новом законодательстве, в том числе регулирующих порядок организации управления в сфере жилищно-коммунального хозяйства, обеспечивающих нормативно-правовое сопровождение реформы, механизм ее реализации.

В итоге реформа осуществляется с различными нарушениями в виде несоблюдения федеральных стандартов, превышения роста стоимости жилищно-коммунальных услуг, неустойчивого функционирования системы жилищно-коммунального хозяйства и т. д. В этой связи реформа жилищно-коммунального хозяйства нуждается в координации деятельности субъектов Российской Федерации по ее проведению и комплексном подходе к построению правовой базы, регулирующей отношения в сфере жилищно-коммунального хозяйства, а законодательное сопровождение реформ требует постоянной нормотворческой деятельности. Действующее законодательство не обеспечивает системного решения проблем управления жилищно-коммунальным хозяйством и не соответствует рыночным правилам поведения хозяйствующих субъектов, населения и работников жилищно-коммунального хозяйства.

Еще одна проблема качественного и своевременного предоставления жилищно-коммунальных услуг скрывается в коррупции и низком профессионализме работников, занятых в данной сфере. Большинство управляющих организаций всю работу по содержанию многоквартирных домов отдали на откуп подрядчикам, а те в свою очередь нанимают дворников и уборщиц из стран ближнего зарубежья, многие из них сотрудники невысокой квалификации — средняя заработная плата работников отрасли не дотягивает до уровня работников крупных и средних предприятиях. Все это приводит к низкому качеству работ и услуг по содержанию домов и жалобам граждан на управляющие организации. Если не изменить концепцию управления жилищной сферой, то отрасль жилищно-коммунального хозяйства так и останется на низком и неконкурентном уровне .

Следующая проблема — это противоречие между поставщиками коммунальных ресурсов и управляющими компаниями. На сегодняшний день отсутствует четкий механизм движения денежных средств от населения в управляющую компанию, а оттуда к непосредственному поставщику коммунальных услуг. Из-за этого растут огромные долги управляющих компаний. В связи с переходом от государственного управления, которое позволяло осуществлять контроль и надзор за системой жизнеобеспечения со стороны государства, привело к отсутствию рычага влияния на недобросовестных участников рынка.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1 https://www.gkh.ru/article/102264-gosudarstvenno-chastnoe-partnerstvo-v-jkh; https://ru.wikipedia.org/wiki.

2 Булатова А. И. Актуальные проблемы и анализ отношения населения к сфере жилищно-коммунального хозяйства России // Вестник УГАЭС. Наука, образование, экономика. Сер. Экономика. 2015. № 1 (7).;

3Литвинова Е. В. Пути разрешения конфликтов в сфере ЖКХ // Сервиз в России и за рубежом. 2014. № 5(52).;

4 Сергей Кожевников «Жилищно-коммунальное хозяйство региона: состояние, проблемы, перспективы», ЛитРес, 2017.