Открыть кингстоны!

Открыть кингстоны!

Автор: Сергей Павлович Газетин.

Вообще-то, работая с автомобилями немецкого премиум-сегмента, мы естественно предпочитаем использовать «Autologic». Но «Autologic» один, а машин в очереди на диагностику может быть несколько. Поэтому иногда приходится стоять перед выбором – либо ждать, пока освободится этот замечательный прибор, либо пробовать «подцепиться» к автомобилю чем-то другим.

Вот в этот раз именно так и вышло. Приехал к нам самый что ни на есть премиальный немец – Mercedes-Benz GL550 в кузове WDC164. Автомобиль, правда, не то чтобы новый, но по сегодняшним кризисным временам совсем даже не старый, выпущен в 2008 году. Приехал этот бегемот потому, что приключилась с ним не очень приятная история. В его багажном отделении перевозили какую-то (судя по всему, весьма немаленькую) ёмкость с водой, и при одном из резких торможений, она возьми и опрокинься. И как назло, крышка была закрыта неплотно. Короче говоря, пока владелец остановился, пока открыл заднюю дверь, пока поставил ёмкость в нормальное положение, несколько литров воды вылилось в салон. После этого и начались все злоключения. Что и в какой последовательности происходило, не так уж и важно, а перед нами автомобиль предстал в следующем виде. Дворники стеклоочистителей занимали вертикальное положение и не двигались (фото 1).

Фото 1 - щётки вертикально, фары не выключаются и так далее...

В правой фаре горел ближний свет, в левой – габаритная лампа, выключить освещение было невозможно. Не работали климат-контроль, система Command, замки дверей, стеклоподъёмники, механизм закрытия задней (пятой) двери и много чего ещё. А самое главное – не удавалось выключить зажигание. Все индикаторы на панели приборов горели, даже при отсутствующем в замке ключе (фото 2).

Фото 2 - а между прочим, ключа в замке нет...

При этом, двигатель запускался и работал абсолютно нормально, правда периодически дурил селектор АКП. Это выражалось в том, что в коробке попросту не включались передачи. Так как «Автолоджик» в это время был задействован в процессе диагностики другого автомобиля, мы, чтобы не терять время, решили подключить к этому мерседесу мультимарочный сканер CDP+. Расчёт был простой - что-что, а уж опрос систем провести наверняка сможем. Действительно, выбрав автомобиль в меню (экран 1), запустили режим ISS (так называемое Интеллектуальное Сканирование, а по сути – быстрый опрос всех электронных систем автомобиля) и сканер опросил всё, что он мог опросить (экраны 2 и 3).

Экран 1 - один из шагов выбора автомобиля и системы

Экран 2 - стартовый экран выполнения опроса всех систем

Экран 3 - опрос всех систем завершён

Поскольку двигатель и коробка без проблем вышли на связь, основное внимание мы переключили на системы кузовной электроники. Именно потому, что, судя по информации, выданной сканером, он не смог установить коммуникацию с большим количеством кузовных систем (экраны 4 и 5).

Экраны 4 и 5 - эти блоки на связь не вышли...

Сам по себе этот факт, конечно ещё ничего не значит – нужно всегда помнить, что проблемы с коммуникацией могут быть вызваны физическим отсутствием той или иной системы на конкретном автомобиле ввиду особенностей его комплектации. Однако, среди прочих в этом списке оказались и два ключевых кузовных блока - Front SAM и Rear SAM (экран 5).

Оба блока являются многофункциональными и заведуют большинством функций комфорта и не только. И на данной модели автомобиля оба должны быть установлены, что называется, по умолчанию, вне зависимости от версии, года выпуска и т.п. Значит, что-то с ними не так. Поначалу мы предположили, что у этих блоков отсутствует напряжение питания, а потому сканер их и не видит. Проверили предохранители – они исправны. Хотели было замерить напряжение питания непосредственно на разъёмах самих блоков, но немного поразмыслив, решили, что всё-таки идея с питанием не совсем рациональная. Или вернее так – идея, в принципе, хорошая, но есть вариант поинтереснее. Я имею в виду проверку состояния кузовной шины CAN.

В целом, это решение оказалось правильным, вот только сам поиск мы начали немного не с того места. Как известно, Мерседес – чуть ли не единственный производитель, применяющий для коммутации участков шины специальные разъёмы. Поначалу, мы просто забыли «включить» голову и сделали лишний шаг. То есть, начали проверку с колодки, которая элементарно находилась к нам ближе. Я имею в виду колодку, расположенную в левой передней части салона, слева от ног водителя. Подключили осциллограф и проверили напряжение на выводах одного из вставленных туда разъёмов (фото 3).

Фото 3 - проверка напряжения на коммутационной колодке

Оказалось, что на обоих проводах кузовной шины присутствует почти полное напряжение питания (экран 6).

Экран 6 - напряжение на линиях Low и Hi кузовной шины CAN

При таком раскладе, Body CAN bus, конечно, работать не будет. А рассчитывать на нормальное функционирование кузовной электроники при неработающей шине обмена данными не приходится. Так что первым делом, нужно восстановить передачу информации по шине. Поскольку мы имеем дело с мерседесом, сделать это несложно. Просто начинаем по очереди отсоединять разъёмы от коммутационной колодки. И почти сразу же получаем нужный результат – после отсоединения одного из разъёмов (фото 4), напряжение на шине нормализовалось и обмен данными восстановился (экран 7).

Фото 4 - отсоединив первый же разъём...

Экран 7 - ... мы восстановили обмен данными на шине

Ну вот, половину работы, считай, сделали. Теперь остаётся понять, что же именно мы отключили. То есть, какой из многочисленных блоков кузовной электроники «сажал» шину на плюс. Найдя ответ на этот вопрос, мы, скорее всего, починим автомобиль.

После восстановления работоспособности кузовной шины CAN, вполне логичным шагом выглядит повторный опрос всех систем автомобиля. Ещё раз нажимаем на экранную клавишу ISS и ещё раз дожидаемся окончания теста (экран 1).

Экран 1 - опрос всех систем завершён

Сразу же обращаемся к страничке с результатами опроса кузовных систем. Да, изменения налицо – теперь на связь вышел задний SAM. Мало того, в памяти этого блока имеется ошибка, указывающая на отсутствие связи со своим передним «коллегой» (экран 2).

Экран 2 - задний SAM ожил, можно его о чём-то спросить....

Соответствующие изменения произошли и в списке систем, не вышедших на связь. Задний SAM из списка исчез, а вот передний, по-прежнему в нём числится (экран 3).

Фрагмент экрана 3 - передний SAM на связь по-прежнему не выходит

При таком раскладе, сама собой возникает мысль о том, что виновником блокировки шины был именно передний SAM. Правда, с этим гениальным предположением не стыкуется один очень простой, но «железобетонный» аргумент - данный блок установлен под пассажирским сиденьем, и поэтому соединяется с шиной Body CAN bus не на левой коммутационной колодке, а на точно такой же, но расположенной симметрично, а именно, справа от ног пассажира. Но это противоречие - не повод с ходу отказываться от нашей версии. Восстанавливаем все соединения на левой коммутационной колодке, проверяем осциллографом - шина опять «садится» на плюс. Замечательно. Начинаем по очереди отключать разъёмы, теперь уже от правой коммутационной колодки, и после отключения одного из них (фото 1), шина восстанавливает свою работоспособность.

Фото 1 - отключаем разъём от правой колодки Body CAN

То есть, вполне вероятно, что в начале нашей проверки (см бюллетень №109) мы отсоединили от левой колодки фрагмент шины, соединяющей обе колодки вместе. Поэтому она и заработала. А вот теперь, похоже, мы отключили именно тот блок управления, который и навёл на шине бардак. Вы, наверное, уже догадываетесь, что я имею в виду Front SAM. Хотя, конечно, пока это всего лишь предположение, хотя и очень, очень убедительное. Остаётся его проверить. Это не сложно, нужно только приподнять пассажирское сиденье… И только тут до нас доходит глубинный (в прямом и переносном значении) смысл происходящего! Да ведь именно здесь, под этим сиденьем, находится специальная ниша-углубление, в которой расположен модуль Front SAM, а также аккумуляторная батарея. С учётом немаленькой высоты АКБ, ниша эта достаточно глубокая. Иными словами, именно пол этой ниши и является низшей точкой внутреннего объёма кузова. Так сказать, его «марианской впадиной». И именно здесь и обязана будет скапливаться вода, если уж она каким-то образом пролилась в салон. Частично демонтируем пассажирское сиденье, приподнимаем шумо-поглощающее покрытие – вот и аккумулятор (фото 2).

Фото 2 - здесь живёт АКБ

Отсоединяем клеммы и вынимаем батарею. Мы были правы – воды здесь достаточно много. Правда, мой фотоаппарат этот факт отображает не очень убедительно (фото 3).

Фото 3 - в трюме полно воды

Открываем «кингстон наоборот» (в смысле вынимаем сливную пробку, фото 4) и вода сливается из отсека АКБ в коробчатый усилитель кузова, откуда, соответственно вытекает на пол. Но этот акт, собственно ничего уже изменить не может, поскольку совершенно очевидно, что вода до блока SAM всё-таки добралась (фото 5).

Фото 4 - вынимаем пробку и сливаем воду

Фото 5 - это и есть Front SAM. И он тоже мокрый.

Демонтируем блок и вытаскиваем его на свет (фото 6).

Фото 6 - утопающий на твёрдом берегу

Беглого взгляда на разъёмы (фото 7 и 8) достаточно, чтобы приготовиться к самому худшему.

Фото 7 и 8 - судя по состоянию разъёмов, всё очень плохо

Так он и есть. После вскрытия блока, картина перед нами предстаёт весьма плачевная (фото 9, 10 и 11).

Фото 9, 10 и 11 - травмы, не совместимые с жизнью

Ну что же, придётся владельцу раскошелиться на новый передний SAM. Руки у нас теперь развязаны, так что с этим блоком, можем делать что захотим. Практически ни на что не надеясь, исключительно ради собственного любопытства, решаем помыть плату. Сначала делаем это в бензине, практически методом окунания, помогая себе жёсткой кистью. Затем всё тщательно протираем спиртом. Так же тщательно моем и ответные разъёмы, подходящие к блоку. Устанавливаем SAM назад, подсоединяем все разъёмы, в том числе и снятый с коммутационной колодки.

Так, кажется, что-то изменилось. Причём в нужном направлении. По крайней мере, индикаторы на панели приборов больше не горят. Вставляем ключ, включаем зажигание. Невероятно, но факт - всё работает! Поводки стеклоочистителей послушно легли в парковочную позицию. В передних фарах выключился ближний свет. Ожил дисплей Command, загорелись индикаторы климат-контроля (фото 12).

Фото 12 - кажется, больной пошёл на поправку...

Само-собой разумеется, что блок Front SAM без труда вышел на связь со сканером. После удаления ошибок и повторном включении зажигания, в его памяти остался всего один код – по приводу замка задней левой двери (экран 4).

Экран 4 - работает, однако!

Всё верно – этот привод оказался неисправным, и нам пришлось его заменить. Что же касается переднего SAMа, то, как это ни странно, «утопленник» оказался скорее жив, чем мёртв. После нашей промывки, он как ни в чём ни бывало, продолжил выполнение всех возложенных на него функций. Но мы всё равно порекомендовали владельцу автомобиля при случае заменить его. Хотя бы просто потому, что коррозия сильно повредила места пайки компонентов. С большой долей вероятности можно предположить, что раньше, или позже, этот блок всё равно начнёт «чудить». А если это произойдет в дороге, вдали от дома? Лучше всё-таки перестраховаться. На том и порешили.