ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

1 Общее устройство трансмиссии

Назначениетрансмиссии – передавать крутящий момент от двигателя к ведущим ко- лесам и изменять его по величине и направлению, а также распределять крутящий момент в определенном соотношении между ведущими колесами.

По способу передачи крутящего момента трансмиссии разделяют на механические, гидравлические, электрические и комбинированные (гидромеханические и электромеханиче- ские). На современных автомобилях наиболее распространены механические и гидромеха- нические трансмиссии.

Схема трансмиссии автомобиля определяется его общей компоновкой: размещением двигателя, числом и расположением ведущих мостов. Различают следующие схемы механи- ческих трансмиссий: заднеприводные; переднеприводные; полноприводные. Отношение об- щего числа колес к числу ведущих называется колесной формулой (4х2, 4х4, 6х4, 6х6 и т.п.).

Устройство. Агрегаты трансмиссии заднеприводного автомобиля распределены вдоль всего кузова и передают крутящий момент от двигателя на задние колеса. В конструк- цию трансмиссии заднеприводного автомобиля входят сцепление, коробка передач, кардан- ная передача, механизм заднего ведущего моста (главная передача и дифференциал), полу- оси (рис. 1).

Рис. 1. Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля: I – двигатель; II – сцепление; III

– коробка передач; IV – карданная передача: 1 – эластичная муфта; 2 – шлицевое соединение; 3 – пе- редний карданный вал; 4 – подвесной подшипник; 5 – передний карданный шарнир; 6 – задний кар- данный вал; 7 – задний карданный шарнир; V – задний мост с главной передачей и дифференциалом: 8 – полуоси; 9 – ведущие (задние) колеса

В автомобиле с приводом на передние колеса крутящий момент не уходит так далеко от двигателя, как в автомобиле с задним приводом. Все агрегаты трансмиссии сконцентри- рованы под капотом машины и объединены в один большой узел агрегатов. Механизм сцеп- ления установлен в кожухе между двигателем и коробкой передач, которая содержит в себе еще и главную передачу с дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес выходят непосредственно из картера коробки передач.

В конструкцию трансмиссии переднеприводного автомобиля входят сцепление, ко- робка передач, механизм переднего ведущего моста (главная передача и дифференциал), ва- лы привода передних колес с шарнирами равных угловых скоростей (рис. 2).

Механическая трансмиссия полноприводного автомобиля с колесной формулой 4х4 состоит из следующих агрегатов, через которые последовательно передается крутящий мо- мент: сцепления; коробки передач; раздаточной коробки; карданных передач; механизмов заднего и переднего ведущих мостов (включающих в себя главную передачу и дифференци- ал); полуосей; шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), используемых для передачи крутящего момента на управляющие колеса.

Рис. 2. Схема трансмиссии переднеприводного автомобиля: I – двигатель; II – сцепление; III – коробка передач; IV – главная передача и дифференциал; V – правый и левый приводные валы с шарнирами равных угловых скоростей; VI – ведущие (передние) колеса

Принцип действия трансмиссии. В трансмиссии заднеприводного автомобиля кру- тящий момент передается от двигателя на колеса следующим образом. От коленчатого вала двигателя на муфту сцепления и далее (при включенном сцеплении) – на коробку передач, где крутящий момент может изменяться по величине и направлению в зависимости от вклю- ченной передачи (переключение передач происходит при выключении сцепления, т.е. при разъединении двигателя и трансмиссии). От коробки передач крутящий момент через кар- данную передачу передается на главную передачу ведущего моста; от главной передачи че- рез дифференциал и полуоси – на ведущие колеса. В трансмиссии заднеприводного трехос- ного грузового автомобиля крутящий момент к главной передаче заднего моста передается посредством карданной передачи от механизма среднего моста.

В трансмиссии переднеприводного автомобиля крутящий момент передается от дви- гателя на колеса следующим образом. От коленчатого вала двигателя крутящий момент пе- редается на муфту сцепления и далее (при включенном сцеплении) – на коробку передач, где может изменяться по величине и направлению в зависимости от включенной передачи. От коробки передач – на главную передачу ведущего моста, от главной передачи – на диффе- ренциал, а далее через полуоси и ШРУС на ведущие колеса.

В трансмиссии полноприводного автомобиля крутящий момент передается от двига- теля на колеса следующим образом. От коленчатого вала двигателя – на муфту сцепления; далее (при включенном сцеплении) – на коробку передач, где может изменяться по величине и направлению в зависимости от включенной передачи. От коробки передач крутящий мо- мент через карданную передачу или непосредственно передается на раздаточную коробку, где распределяется в определенном соотношении между ведущими мостами. Раздаточная коробка позволяет включать или выключать привод на один из ведущих мостов. От разда- точной коробки через карданные передачи крутящий момент передается на главные переда- чи ведущих мостов, далее – через дифференциал и полуоси – на ведущие колеса. В транс- миссии полноприводного трехосного грузового автомобиля крутящий момент к главной пе- редаче заднего моста передается посредством карданной передачи от раздаточной коробки, минуя механизм среднего моста.

Назначение агрегатов трансмиссии.Сцепление необходимо для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения при трогании автомобиля с места.

Коробка передач (КП) служит для изменения силы тяги и скорости движения автомо- биля в зависимости от условий движения. Кроме того, коробка передач обеспечивает воз- можность движения автомобиля задним ходом и длительного разъединения двигателя и ве- дущих колес.

Раздаточная коробка (РК) передает и распределяет крутящий момент от коробки пе- редач на ведущие мосты автомобиля. Кроме того, раздаточная коробка может выполнять функцию дополнительной коробки передач, увеличивая общее передаточное число транс- миссии. Раздаточная коробка устанавливается только на полноприводных автомобилях.

Карданная передача передает крутящий момент между агрегатами, оси валов кото- рых могут смещаться при движении.

Главная передача увеличивает крутящий момент и изменяет направление его переда- чи под прямым углом к продольной оси автомобиля.

Дифференциал передает крутящий момент от главной передачи к полуосям и позво- ляет колесам вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и его движении по не- ровностям дороги.

Полуоси передают крутящий момент от главной передачи и дифференциала на веду- щие колеса.

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) используются для передачи крутящего момента от переднего ведущего моста к управляемым и ведущим колесам, обеспечивая воз- можность передачи момента при повороте управляемых колес.

Конструкция систем полного привода.Трансмиссии полноприводных автомобилей имеют различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода. Различают следующие виды систем полного привода:

· постоянный полный привод;

· полный привод, подключаемый автоматически;

· полный привод, подключаемый вручную.

Разные виды систем полного привода имеют, как правило, разное предназначение. Вместе с тем можно выделить следующие общие преимущества данных систем, определяю- щие область их применения:

· эффективное использование мощности двигателя;

· лучшая управляемость и курсовая устойчивость на скользком покрытии;

· повышенная проходимость автомобиля.

Система постоянного полного привода. Система постоянного полного привода (дру- гое наименование – система полного привода Full Time, в переводе «полное время») обеспе- чивает постоянную передачу крутящего момента на все колеса автомобиля.

Система имеет следующее устройство: сцепление; коробка передач; раздаточная ко- робка; карданные передачи задней и передней оси; главные передачи задней и передней оси; мелколесные дифференциалы задней и передней оси; полуоси колес (рис. 3).

Рис. 3. Схема системы постоянного полного привода: 1 – межколесный дифференциал передней оси; 2 – коробка передач; 3 – межосевой дифференциал; 4 – карданная передача задней оси; 5 – главная передача задней оси; 6 – межколесный дифференциал задней оси; 7 – раздаточная короб- ка; 8 – карданная передача передней оси; 9 – главная передача передней оси; 10 – вискомуфта

Постоянный полный привод применяется как на автомобилях с заднеприводной ком- поновкой (продольное расположение двигателя и коробки передач), так и на автомобилях с переднеприводной компоновкой (поперечное расположение двигателя и коробки передач). Такие системы различаются в основном по конструкции раздаточной коробки и карданных передач.

Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента по осям автомобиля и его увеличения при необходимости. Современная раздаточная коробка вклю- чает цепную передачу, обеспечивающую передачу крутящего момента на переднюю ось, по- нижающую передачу в виде планетарного редуктора (в отдельных конструкциях) и межосе- вой дифференциал.

Наличие межосевого дифференциала является отличительной особенностью разда- точной коробки системы постоянного полного привода. Для полной реализации полнопри- водных возможностей в конструкции системы предусматривается блокировка межосевого дифференциала.

Блокировка дифференциала может осуществляться автоматически или вручную. Со- временными конструкциями автоматической блокировки межосевого дифференциала явля- ется вискомуфта,самоблокирующийся дифференциал Torsen,многодисковая фрикционная муфта.

Ручная (принудительная) блокировка дифференциала производится водителем с по- мощью механического, пневматического, электрического или гидравлического привода.

На некоторых конструкциях раздаточной коробки предусмотрены функции как авто- матической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала.

Межколесный дифференциал обеспечивает распределение крутящего момента между ведущими колесами и позволяет полуосям вращаться с различными угловыми скоростями. В системах полного привода межколесный дифференциал применяется на передней и задней оси.

Для реализации полноприводных возможностей один или оба дифференциала имеют возможность блокировки. Блокировка межколесного дифференциала может осуществляться вручную или автоматически (вискомуфта, дифференциал Torsen). На современных автомо- билях применяется электронная блокировка дифференциала.

Принцип работы системы постоянного полного привода заключается в следующем. Крутящий момент от двигателя передается на коробку передач и далее на раздаточную ко- робку. В раздаточной коробке момент распределяется по осям. При необходимости водите- лем может быть включена понижающая передача. Далее крутящий момент через карданные валы передается на главную передачу и межосевой дифференциал каждой из осей. От диф- ференциала крутящий момент через полуоси передается на ведущие колеса. При проскаль-

зывании колес одной из осей автоматически или принудительно производится блокировка межосевого и межколесного дифференциалов.

Система полного привода, подключаемого автоматически(другое наименование – система полного привода On demand, в переводе «по требованию»), является перспективным направлением развития полного привода легковых автомобилей. Данная система обеспечи- вает подключение колес одной из осей в случае проскальзывания колес другой оси. В обыч- ных условиях эксплуатации автомобиль является передне- или заднеприводным. Практиче- ски все ведущие автопроизводители имеют в своем модельном ряду автомобили с автомати- чески подключаемым полным приводом.

Система полного привода, подключаемого автоматически, имеет следующее общее устройство: сцепление; коробка передач; главная передача передней оси; межколесный диф- ференциал передней оси; раздаточная коробка; карданная передача; муфта подключения задней оси; главная передача задней оси; межколесный дифференциал задней оси; полуоси (рис. 4).

Рис. 4. Схема системы полного привода подключаемого автоматически:1 – двигатель; 2 – раздаточная коробка; 3 – карданная передача; 4 – главная передача задней оси; 5 – межколесный дифференциал задней оси; 6 – муфта подключения задней оси (муфта Haldex); 7 – межколесный дифференциал передней оси; 8 – коробка передач

Раздаточная коробка в системе автоматически подключаемого полного привода пред- ставляет собой, как правило, конический редуктор. Понижающая передача и межосевой дифференциал отсутствуют.

В качестве муфты подключения задней оси используются следующие устройства:

· вискомуфта;

· электронно-управляемая фрикционная муфта.

Известной фрикционной муфтой является муфта Haldex, которая используется в си- стеме полного привода 4Motion концерна Volkswagen.

Принцип работы системы полного привода, подключаемого автоматически и обору- дованного фрикционной муфтой, заключается в следующем. Крутящий момент от двигателя, через сцепление, коробку передач, главную передачу и дифференциал передается на перед- нюю ось автомобиля. Крутящий момент через раздаточную коробку и карданные валы также передается на фрикционную муфту. В нормальном положении фрикционная муфта имеет минимальное сжатие, при котором на заднюю ось передается до 10 % крутящего момента. При проскальзывании колес передней оси по команде электронного блока управления сраба- тывает фрикционная муфта и передает крутящий момент на заднюю ось. Величина передава- емого на заднюю ось крутящего момента может изменяться в определенных пределах.

Система полного привода, подключаемого вручную(другое наименование – си- стема полного привода Part Time, в переводе «частичное время»), в настоящее время практи- чески не применяется, так как является низкоэффективной. Однако именно эта система обес- печивает жесткую связь передней и задней оси, передачу крутящего момента в соотношении 50:50 и поэтому является по-настоящему внедорожной.

Устройство системы полного привода, подключаемого вручную, в целом аналогично системе постоянного полного привода. Основные отличия – отсутствие межосевого диффе- ренциала и возможность подключения переднего моста в раздаточной коробке. Необходимо отметить, что в ряде конструкций постоянного полного привода используется функция от- ключения переднего моста. Правда, в данном случае отключение и подключение – это не од- но и то же.

Заполните пустые строки

1. Трансмиссия предназначена для

2. В трансмиссии заднеприводного автомобиля крутящий момент передается в следу- ющей последовательности: - - -

- - .

3. В трансмиссии переднеприводного автомобиля крутящий момент передается в сле- дующей последовательности: - - -

- .

4. В трансмиссии полноприводного автомобиля крутящий момент передается в сле-

дующей последовательности: - - -

- - - .

5. Сцепление служит для

6. Коробка передач необходима для

7. Раздаточная коробка предназначена для

8. Карданная передача предназначена для

9. Главная передача предназначена для

10. Дифференциал предназначен для

11. Существуют следующие виды систем полного привода автомобилей:

12. Система постоянного полного привода автомобилей имеет следующее общее устройство:

13. Межколесный дифференциал системы постоянного полного привода автомобилей предназначен для

14. Система полного привода, подключаемого автоматически, имеет следующее об- щее устройство:

2 Сцепление

2.1 Устройство и принцип действия сцепления

Назначение. Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигате- ля и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения в момент трогания автомобиля с места.

Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления: фрикционное, гидравлическое, электромагнитное. Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается потоком жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем. Самым распространенным ти- пом сцепления является фрикционное сцепление.

Устройство. Сцепление автомобилей состоит из двух частей: механизма сцепления (муфты) и привода выключения сцепления.

Механизм сцепления.Механизмы сцепления классифицируют по трем основаниям: по числу ведомых дисков (однодисковые, двухдисковые и многодисковые); по количеству передаваемых потоков мощности (однопоточные и двухпоточные); по принципу действия (постоянно замкнутые и постоянно разомкнутые). На современных автомобилях применяют- ся однопоточные постоянно замкнутые однодисковые или двухдисковые механизмы сцепле- ния. Однодисковые используются в конструкциях легковых и грузовых автомобилей малой грузоподъемности. Двухдисковые – в конструкциях грузовых автомобилей большой грузо- подъемности.

Механизм сцепления состоит из кожуха сцепления, ведущего диска (маховика), ве- домого диска, нажимного диска, нажимных пружин, отжимных рычагов (рис. 5).

Рис. 5. Сцепление: 1 – нижняя часть каpтеpа сцепления; 2 – маховик; 3 – ведомый диск; 4 – нажимной диск; 5 – пеpедний подшипник; 6 – коленчатый вал; 7 – первичный вал; 8 – игольчатый подшипник; 9 – каpтеp сцепления; 10 – палец отжимного pычага; 11 – отжимной pычаг; 12 – ось от- жимного рычага; 13 – pолик отжимного pычага; 14 – вилка отжимного pычага; 15 – pегулиpовочный винт; 16 – оттяжная пpужина муфты; 17 – муфта выключения сцепления; 18 – подшипник выключе- ния сцепления; 19 – нажимная пpужина; 20 – кожух сцепления; 21 – теплоизолиpующая шайба; 22 – пробка; 23 – шланг смазки подшипника; 24 – кронштейн масленки; 25 – корпус масленки; 26 – крышка масленки; 27 – зубчатая шайба

Ведомый диск сцепления обеспечивает передачу крутящего момента к первичному валу коробки передач, на шлицах которого он установлен. Ведомый диск состоит из ступи- цы, стальных дисков, демпферного устройства, демпферных пружин, упорных пальцев, скрепляющих диски демпферного устройства, фрикционных накладок и гасителя крутиль- ных колебаний (рис. 6). Ведомый диск сцепления выполнен раздельно со ступицей, крутя- щий момент на которую передается через демпферные пружины. Они расположены в окнах ступицы и дисков демпферного устройства, скрепленных через вырезы в ступице пальцами. К диску прикреплены волнистые пружины с двумя фрикционными накладками. При вклю- чении сцепления волнистые пружины распрямляются постепенно, обеспечивая более плав- ное включение. В ведомом диске имеется также гаситель крутильных колебаний, выполнен- ный в виде пружины, прижимающей диск к ступице с некоторым усилием.

Рис. 6. Ведомый диск сцепления: 1 – фрикционные накладки; 2 – заклепки; 3 – пружина ведомого диска; 4 – стальной диск; 5 – демпферная пружина; 6 – ступица; 7 – фрикционные кольца; 8 – регулировочные кольца; 9 – ведомый диск; 10 – упорный палец; 11 – балансировочный грузик

Нажимной диск предназначен для прижатия ведомого диска сцепления к ведущему. Нажимной диск может быть с отжимными рычагами и нажимными пружинами (рис. 7а) или с центральной диафрагменной пружиной (рис. 7б), которая выполняет одновременно функ- ции нажимных пружин и отжимных рычагов.

а б

Рис. 7. Нажимной диск сцепления: а – с отжимными рычагами и нажимными пружинами; б – с центральной диафрагменной пружиной

Нажимной диск крепится болтами к маховику. Ведомый диск устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач. Между нажимным диском и кожухом сцепления (опорным диском) по окружности размещены нажимные пружины, которые через нажимной диск фиксируют ведомый диск между маховиком и нажимным диском.

Между выжимным подшипником и отжимными рычагами должен быть определен- ный зазор, требуемое значение которого обеспечивает полное включение и выключение муфты сцепления.

На некоторых автомобилях применяется механизм сцепления с центральной диа- фрагменной пружиной, которая выполняет одновременно функции нажимных пружин и от- жимных рычагов (см. рис. 7б). В выштамповке диафрагменной пружины расположены ле- пестки, которые являются одновременно упругими элементами и отжимными рычагами. Диафрагменная пружина крепится на кожухе сцепления, а ее наружный край передает сжи- мающее усилие на нажимной диск.

Конструкция двухдискового сцепления отличается от однодискового наличием вто- рого ведомого диска и промежуточного диска, устанавливаемого между ведомыми (рис. 8).

Рис. 8. Схема двухдискового сцепления: 1 – крышка корпуса; 2 – двухмассовый маховик; 3 – приводная пластина; 4 – второй ведомый диск с демпферными пружинами; 5 – промежуточный диск; 6 – первый ведомый диск; 7 – нажимной диск; 8 – сенсорная пружина; 9 – регулировочное кольцо; 10

– диафрагменная пружина

Привод выключения сцепления предназначен для дистанционного управления меха- низмом сцепления с рабочего места водителя. Любой вид привода выключения сцепления включает в себя выжимной подшипник, вилку выключения сцепления и педаль.

Выжимной подшипник предназначен для передачи воздействия от невращающейся муфты выключения сцепления на вращающиеся концы отжимных рычагов или лепестки центральной диафрагменной пружины. При нажатии на педаль воздействие через привод выключения сцепления передается на вилку выключения сцепления, которая перемещает муфту с выжимным подшипником в сторону маховика. Выжимной подшипник нажимает на внутренние концы отжимных рычагов или лепестки центральной диафрагменной пружины, а их внешние концы отводят нажимной диск от ведомого.

Отличие разных типов привода состоит в способе передачи воздействия от педали до вилки выключения сцепления. По этому основанию выделяют механический и гидравличе- ский привод выключения сцепления.

Механический привод применяется в конструкции некоторых легковых автомобилей (например, автомобилей семейства ВАЗ 2110). Основными деталями механического привода являются педаль, подвешенная к кузову на кронштейне, возвратная пружина, трос с оболоч- кой, наконечниками (для присоединения к педали и к вилке выключения сцепления) и при- способлением для регулировки длины троса, вилка выключения сцепления, выжимной под- шипник с муфтой (рис. 9). При нажатии на педаль трос перемещает вилку выключения сцеп- ления, которая перемещает муфту с выжимным подшипником и выключает сцепление.

Рис. 9. Схема механического привода сцепления: 1 – контргайка; 2 – регулировочная гайка; 3 – нижний наконечник троса; 4 – защитный чехол троса; 5 – кронштейн крепления троса; 6 – нижний наконечник оболочки троса; 7 – оболочка троса; 8 – поводок троса; 9 – уплотнитель; 10 – верхний наконечник оболочки троса; 11 – верхний наконечник троса; 12 – кронштейн педали сцепления; 13 – пружина педали сцепления; 14 – педаль сцепления; 15 – упорная пластина

Гидравлический привод состоит из педали с возвратной пружиной, главного гидроци- линдра, рабочего гидроцилиндра, резервного бачка, трубопроводов, соединяющих гидроци- линдры, толкателя, действующего на вилку выключения сцепления, вилки выключения сцепления и выжимного подшипника (рис. 10).

Рис. 10. Гидpопpивод выключения сцепления: 1 – бачок; 2 – главный цилиндp; 3, 5 – гидpотрубки; 4 – соединительная муфта; 6 – педаль; 7 – гидpошланг; 8 – pабочий цилиндp; 9 – пру- жина

Педаль, подвешенная к кронштейну кузова, связана со штоком главного цилиндра. Главный гидроцилиндр состоит из корпуса, поршня, штока, резервуара для жидкости, уста- новленного на корпусе цилиндра, штуцера, компенсационного отверстия, обратного клапана, крепежных и уплотняющих деталей (рис. 11). Главный цилиндр горизонтально крепится к

кузову или раме автомобиля в непосредственной близости от педали управления сцеплени- ем.

Рис. 11. Главный цилиндр выключения сцепления: 1 – крышка бачка; 2, 6, 19 – прокладки; 3 – сетка бачка; 4 – корпус бачка; 5 – штуцер бачка; 7,16 – манжета уплотнительная; 8 – шайба упор- ная; 9 – кольцо стопорное; 10 – вилка толкателя; 11 – гайка; 12 – колпак защитный; 13 – толкатель; 14

– поршень; 15 – клапан поршня; 17 – пружина поршня; 18 – корпус главного цилиндра; 20 – штуцер главного цилиндра; 21 – штуцер

Рабочий цилиндр состоит из корпуса, поршня, штока, связанного с вилкой выключе- ния сцепления, подводящего штуцера, крепежных и уплотняющих деталей. Устанавливается рабочий цилиндр на кожухе сцепления или на кронштейне блока цилиндров в непосред- ственной близости от вилки выключения сцепления.

При нажатии на педаль шток перемещает поршень главного гидроцилиндра, который обеспечивает повышение давления жидкости в гидросистеме. Жидкость под давлением по- ступает в рабочий гидроцилиндр и перемещает его поршень. Поршень рабочего гидроцилин- дра через толкатель воздействует на вилку, которая перемещает выжимной подшипник и выключает сцепление. Возврат педали в исходное положение после ее отпуска происходит под действием пружины.

В качестве рабочей жидкости в гидравлическом приводе сцепления применяется тор- мозная жидкость.

В конструкции некоторых грузовых автомобилей используют привод выключения сцепления гидравлический с пневмоусилителем.

Гидропневматический привод сцепления состоит из педали, главного и рабочего гид- роцилиндров, трубопроводов, соединяющих гидроцилиндры, пневмоусилителя и пневмо- шлангов (рис. 12). Пневмоусилитель предназначен для уменьшения необходимого усилия нажатия на педаль. Применяется пневмоусилитель в конструкции привода сцепления грузо- вых автомобилей высокой грузоподъемности (КамАЗ, Урал и др.).

Пневматический усилитель состоит из двух корпусов, между которыми зажаты диа- фрагмы следящего устройства. В переднем корпусе расположены пневмопоршень, клапаны управления и диафрагма. В заднем корпусе установлены гидропоршень выключения сцепле- ния и поршень следящего устройства. Следящее устройство автоматически изменяет давление на пневмопоршень в соответствии с изменением усилия в гидроприводе педали сцепления.

Работает пневмоусилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается под гидропоршень усилителя и следя- щий поршень. Следящий поршень перемещается и действует на клапаны управления, закры-

вая выпускной и открывая впускной. При этом сжатый воздух из системы начинает поступать в полость пневмопоршня, который перемещается и оказывает дополнительное усилие на шток 1 выключения сцепления. В результате суммарное усилие от давления воз- духа и педали на штоке выключения сцепления возрастает и сцепление выключается. При отпуске педали давление в гидропроводе исчезает и поршни под действием пружин отходят в исходное положение, сцепление выключается, а воздух из пневмоусилителя выходит в ат- мосферу.

Рис. 12. Гидропневматический привод сцепления автомобиля УРАЛ: 1 – компенсацион- ный бачок; 2 – крышка бачка; 3 – болт; 4 – гайка; 5,14,23 – кронштейн; 6 – упор цилиндра; 7 – глав- ный цилиндр; 8 – педальный механизм; 9,32 – пружины; 10 – педаль тормоза; 11 – упор педали сцеп- ления; 12,15 – тяги педали тормоза; 13 – рычаг управления тормозным краном; 16, 24, 33– шланги;

17, 19, 22, 31 – трубки привода сцепления; 18 – клапан защитный тройной; 20 – воздушный баллон; 21 – клапан обратный; 25 – рычаг вала вилки выключения сцепления; 26 – шток; 27 – пневмогидрав- лический усилитель; 28 – клапан прокачки; 29 – упорный болт кронштейна; 30 – педаль сцепления

Принцип действия сцепления. Если нажатия на педаль управления сцеплением не происходит, то нажимные пружины зажимают ведомый диск между маховиком и нажимным диском. За счет высоких сил трения, которые обеспечиваются силой прижатия дисков и фрикционными свойствами материала накладок, крутящий момент передается на ведомый диск сцепления и далее на первичный вал коробки передач. При нажатии на педаль воздей- ствие через привод выключения сцепления передается на вилку выключения сцепления, ко-

торая перемещает муфту с выжимным подшипником в сторону маховика (рис. 13). Наличие в механизме выключения сцепления выжимного подшипника обусловлено необходимостью передачи воздействия от невращающейся муфты выключения сцепления на вращающиеся концы отжимных рычагов. Выжимной подшипник нажимает на внутренние концы отжим- ных рычагов, а их внешние концы отводят нажимной диск от ведомого. Передача крутящего момента от маховика на ведомый диск прекращается, т.е. коленчатый вал двигателя и пер- вичный вал коробки передач разъединяются. При отпускании педали выжимной подшипник отходит от отжимных рычагов и нажимные пружины зажимают ведомый диск между махо- виком и нажимным диском. Передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию воз- обновляется. Демпферные и волнистые пружины ведомого диска, а также гаситель крутиль- ных колебаний обеспечивают плавность включения сцепления за счет смягчения ударных нагрузок на муфту сцепления, возникающих при сжимании вращающихся с разными скоро- стями дисков.

Рис. 13. Схема работы сцепления с гидравлическим приводом выключения: 1 – коленча- тый вал; 2 – маховик; 3 – ведомый диск; 4 – нажимной диск; 5 – кожух сцепления; 6 – нажимные пружины; 7 – отжимные рычаги; 8 – нажимной подшипник; 9 – вилка выключения сцепления; 10 – рабочий цилиндр; 11 – трубопровод; 12 – главный цилиндр; 13 – педаль сцепления; 14 – картер сцеп- ления; 15 – шестерня первичного вала; 16 – картер коробки передач; 17 – первичный вал коробки передач

Заполните пустые строки

1. Сцепление предназначено для

2. Сцепление состоит из двух частей: 1) ; 2) .

3. Однодисковая муфта сцепления состоит из следующих элементов:

4. Ведомый диск муфты сцепления состоит из

5. Двухдисковая муфта сцепления состоит из

6. Механизм выключения сцепления предназначен для

и состоит из

7. Механический привод выключения сцепления состоит из

8. Гидра