Вертикальная планировка территорий промышленных предприятий

Вертикальная планировка территорий промышленных предприятий

Особенности вертикальной планировки территории промышленных площадок предопределены технологическими связями между отдельными корпусами и производственными устройствами. Эти связи диктуют взаимное высотное размещение транспортных и пешеходных путей, зданий и сооружений.

Вопросы вертикальной планировки территории решают уже на начальной стадии проектирования в генеральной схеме промышленного предприятия. Это делают одновременно со схемой горизонтальной планировки и выбором схем транспорта, поскольку отметки транспортных сооружений и полов зданий учитывают при выборе проектных отметок.

Высотные отметки территории промышленных предприятий устанавливают после тщательного анализа рельефа, геологических и гидрогеологических условий местности. В зависимости от особенностей рельефа строительной площадки возможны следующие схемы вертикальной планировки (рис 10). Безтеррасная схема может быть предложена при естественной крутизне рельефа до 2 %. Как показала практика проектирования, террасирование территории экономически выгодно при естественных уклонах местности до 5 %. Применение обеих схем предусматривает максимальное приближение проектной поверхности к существующему рельефу.

Рис. 10. Схемы высотного решения территории промышленных площадок;

а), б), в) – безтеррасные; г), д), е) — террасные; 1 – поверхность существующего рельефа; 2 – проектируемый рельеф; 3 – направление уклона; 4 – оси автомобильных и железнодорожных путей; 5 – подпорная стена; 6 – уровень пола 2-го этажа

Однако на площадках с большим количеством сооружении и транспортных путей вертикальную планировку подчиняют решению комплекса сооружений. В такой ситуации часто невозможно планировать территорию с большой разницей уровней. Приходится идти на выравнивание площадки, отказываясь от рационального с точки зрения земляных работ террасного решения.

Уклоны поверхности территории принимают с учетом грунтовых условий. Максимальный уклон строительных площадок, сложенных глинистыми грунтами, принимают не более 5 %, песчаными – 3 %, легко размываемыми – не больше 1 %. Минимальный продольный уклон во всех случаях делают 0,3 %, обеспечивая отвод поверхностных вод.

На высотное решение промышленной территории может повлиять уровень грунтовых вод, определяющий возможность заглубления пола производственных и вспомогательных помещений.

Вертикальную планировку транспортных путей осуществляют с учетом их категории. В зависимости от грузонапряженности внутренние автомобильные дороги промышленных предприятий делят на три категории. Максимальные продольные уклоны дорог принимают не более 6 % для первой категории, 7 % – для второй и 9 % – для третьей. При обслуживании технологических перевозок автопоездами предельное значение продольного уклона определяют расчетом.

В местах перелома проектной линии продольного профиля предусматривают вертикальные кривые. Их вписывают при следующей алгебраической разности уклонов сопрягаемых участков: на дорогах первой категории 0,5 %, двух других категорий 1 %. Радиус кривых устанавливают расчетом.

Поперечный профиль проезжей части дорог зависит от ряда факторов. Имеет значение категория дороги, ее назначение, гидрогеологические особенности и условия трассирования. В практике применяют два принципиально отличных типа профилей: загородный и городской.

Поперечный профиль загородного типа имеет обочины с двух или с одной стороны (рис. 11, а, в, г, е). его применяют на внутренних дорогах с редкими пересечениями и въездами в цехи. Обочинами расширяют проезжую часть, поэтому их располагают в одном уровне, но в пределах обочин увеличивают поперечный уклон на 1-2 %. Вдоль таких дорог прокладывают кюветы для отвода воды.

Рис. 11. Схема поперечных профилей автомобильных дорог промышленных предприятий:

1– проезжая часть; 2 – обочина; 3 – бровка; 4 – лоток; 5 – железнодорожные пути; 6 – платформа; 7 – тротуар; 8 – электрокарная дорожка; 9 – отмостка

Поперечные профили внутренних дорог с частыми въездами и пересечениями проектируют как городские улицы, предусматривая бортовой камень с одной или двух сторон (схемы б, д).

Величина поперечного уклона проезжей части дорог зависит от типа покрытия.

Для цементо- и асфальтобетонных покрытий	1,5...2 %
Для брусчатых и мозаиковых мостовых, щебеночных и гравийных покрытий, обработанных вяжущими	2...2,5 %
Для щебеночных и гравийных покрытий, не обработанных вяжущими	2,5...3 %
Для грунтовых покрытий, укрепленных местными материалами, и мостовых из булыжного и колотого камня	3...4 %

Спуски на подходах к погрузочно-разгрузочным площадкам делают круче 2 %, поскольку такие уклоны допускают подачу состава с выключенными тормозами вагонов. Смежные элементы продольного профиля сопрягают разделительными площадками или переходными кривыми. Параметры этих элементов профиля приведены в нормативе.

Дороги для малогабаритного транспорта устраивают с продольными уклонами до 4 %. При въезде на пандусах уклоны определяют расчетом. Когда ширина малогабаритных тележек больше 2,1 м, проезды для них проектируют по нормам внутризаводских автомобильных дорог. Пример поперечного профиля проездов малогабаритного транспорта дан на схеме (рис. 11, д):

Уровень пола первого этажа зданий задают, как правило, выше прилегающей планировочной отметки участков минимум на 0,15 м. Предельную разность отметок полов противостоящих корпусов рассчитывают в увязке с высотным решением поперечного профиля транспортных путей и въездов в эти здания.

Оптимальные планировочные отметки территории выбирают на основе технико-экономического сравнения нескольких вариантов, учитывая ряд требований. Первое – это рациональное размещение на площадке зданий, сооружений, транспортных путей и подземных коммуникаций. Второе – наименьшие земляные работы, по возможности с нулевым балансом в пределах площадки. Для этого успешно используют графоаналитические методы проектирования.

Вертикальную планировку проектируют методом последовательного приближения. Сначала определяют принципиальную схему. Далее переводят к решению конкретных задач, осуществляют вертикальную планировку железнодорожных и автомобильных путей, рассчитывают допустимые колебания отметок площадки по условиям связи с транспортной сетью. После этого назначают посадочные отметки и уровень пола первого этажа зданий.

⇐ Предыдущая 12