Главная

Контакты

Случайная статья

• Автоматизация
• Антропология
• Археология
• Архитектура
• Биология
• Ботаника
• Бухгалтерия
• Военная наука
• Генетика
• География
• Геология
• Демография
• Деревообработка
• Журналистика
• Зоология
• Изобретательство
• Информатика
• Искусство
• История
• Кинематография
• Компьютеризация
• Косметика
• Кулинария
• Культура
• Лексикология
• Лингвистика
• Литература
• Логика
• Маркетинг
• Математика
• Материаловедение
• Медицина
• Менеджмент
• Металлургия
• Метрология
• Механика
• Музыка
• Науковедение
• Образование
• Охрана Труда
• Педагогика
• Полиграфия
• Политология
• Право
• Предпринимательство
• Приборостроение
• Программирование
• Производство
• Промышленность
• Психология
• Радиосвязь
• Религия
• Риторика
• Социология
• Спорт
• Стандартизация
• Статистика
• Строительство
• Технологии
• Торговля
• Транспорт
• Фармакология
• Физика
• Физиология
• Философия
• Финансы
• Химия
• Хозяйство
• Черчение
• Экология
• Экономика
• Электроника
• Электротехника
• Энергетика

РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ  ИНТЕРВАЛЬНОГО РАЗГРАНИЧЕНИЯ И

625.1:004.94

РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ  ИНТЕРВАЛЬНОГО РАЗГРАНИЧЕНИЯ И

РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТЕЙ  ПОЕЗДОВ

И.М. КОКУРИН,

Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко Российской академии наук, главный научный сотрудник лаборатории проблем организации транспортных систем, доктор технических наук, профессор.

Руководящие документы [1,2] в разделе проектирования систем интервального регулирования движения поездов (ИРДП) рекомендуют способ повышения пропускной способности двухпутных грузонапряженных железнодорожных линий. Этот способ, с целью обеспечения наименьшего межпоездного интервала и устойчивого поездопотока при зеленом сигнальном показании путевых и локомотивных светофоров, разрешает расставлять светофоры трехзначной автоблокировки (АБ) и сигнальные знаки «Граница блок-участка» автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов (АЛСО), исходя из расчетных тормозных путей при наибольших скоростях движения, реализуемых поездами в данном месте пути.

Правила указывают, что расстановка светофоров и сигнальных знаков по тормозным путям создает блок-участки (БУ) минимально допустимых длин, при которых образуются  наименьшие межпоездные интервалы, при которых достигается наибольшая пропускная способность железнодорожных участков. Однако  расставлять светофоры и сигнальные знаки указания и правила  [1,2] рекомендуют двумя способами по наибольшему из минимальных межпоездных интервалов между расчетной парой поездов 1 и 2, которые должны двигаться по участку с равными и одинаково изменяющимися скоростями.

При первом способе длины БУ, определяющие координаты установки светофоров, рассчитывают посредством наложения расчетного межпоездного интервала на кривую скорости с засечками времени расчетного поезда. При втором способе кривую времени хода головы второго поезда расчетной пары сдвигают на этот интервал относительно кривой времени движения хвоста первого поезда. Далее оба способа используют деление интервала между хвостом первого поезда и головой второго на равные промежутки времени, по которым, учитывая скорости расчетных поездов, определяют длины блок-участков.

Разработчики обоих способов полагают, что  такое решение создает условия для движения второго поезда расчетной пары при зеленом огне локомотивного светофора или индикатора АЛС, если, при сближении на расчетный межпоездной интервал, поезда будут проходить каждый БУ всего проектируемого   участка  за постоянный промежуток времени τ_бук, равный:

τ_бук = I_мпхг/k = const,                                                   (1)

где I_мпхг – наибольший из минимальных межпоездных интервалов на проектируемом участке или перегоне между хвостом первого расчетного поезда и головой второго;

k – количество БУ в этом межпоездном интервале, необходимое для движения поезда 2 при зеленом огне локомотивного светофора.

После расстановки светофоров и сигнальных знаков длины блок-участков становятся постоянными величинами, а минимальные межпоездные интервалы поездов, движущихся с более высокими скоростями, получаются меньше, чем у расчетных поездов. Поэтому расставлять светофоры требуется [1,2] по наибольшему минимальному для всего участка расчетному межпоездному интервалу, который способны выдерживать самые медленные (расчетные) поезда. Такая расстановка завышает межпоездные интервалы для более быстрых поездов, уменьшая пропускную способность.

Для выполнения условия (1) поезда расчетной пары, при сближении на минимальные межпоездные расстояния, должны двигаться с одинаково изменяющейся скоростью, которая использовалась при расстановке светофоров. В процессе эксплуатации и модернизации инфраструктуры и подвижного состава скорости поездов всех категорий корректируются. Поэтому нормативные графики движения графисты-технологи разрабатывают ежегодно, корректируя межпоездные интервалы, обусловленные изменениями установленных скоростей. По графикам составляют расписания движения поездов с уточненными моментами времени прибытия и отправления, которыми руководствуются машинисты поездов. Во время ремонтов инфраструктуры выдаются предупреждения о снижении установленной скорости.

На подъемах снижаются скорости тяжеловесных поездов. Скорости поездов, останавливаемых при обгонах и скрещениях, уменьшаются, особенно, при движении по стрелочным переводам на боковые пути станций. Поездные диспетчеры изменяют графиковые станции обгона и скрещения при существенных отклонениях от расписания поездов всех категорий. Грузовые поезда часто приходится обгонять поездами разных и даже одинаковых категорий при уменьшении их приоритетов пропуска по участку. Это требуется в условиях задержек приема поездов на технические станции или на соседние диспетчерские участки, а также в случаях малой продолжительности оставшегося времени непрерывной работы локомотивных бригад и т.д.

Кроме того, во время проектирования АБ расчетные координаты светофоров и сигнальных знаков изменяют, учитывая расположение переездов, искусственных сооружений, пассажирских платформ, особенности конструкций пути и контактной сети, а также условия видимости светофоров и сигнальных знаков.

Следовательно, изменения скоростей поездов, по которым расставлены светофоры и корректировка расчетных длин блок-участков, исключают возможность соблюдения расчетных межпоездных интервалов даже для расчетных пар поездов. Для поездов более высоких скоростных категорий, чем расчетные, а также для пар попутных поездов из разных категорий, выполнить условие (1) невозможно, поскольку они не двигаются с расчетными скоростями.

Количество БУ в минимальном межпоездном расстоянии, необходимом для движения второго попутного поезда при зеленом огне на локомотивном светофоре, изменяется (рис.1) от трех до пяти в зависимости от значности АБ и АЛС, наличия защитных участков (ЗУ) и способа кодирования блок-участков.

При трехзначной АБ с АЛС без ЗУ  (рис.1,а) минимально необходимое межпоездное расстояние между центрами тяжести попутной пары поездов 1 и 2  принимается равным трем БУ и составляет:

,

где  – длины каждого из трех БУ при трехблочном разграничении попутной пары поездов;

– длины поездов 1 и 2 попутной пары;

 l_сп1 – расстояние, проходимое хвостом поезда 1 в интервале времени от освобождения БУ за светофором 6 до смены сигнальных показаний светофоров и кодов АЛСН за поездом 1;

 l_сп2 – расстояние, проходимое головой поезда 2, за промежуток времени от занятия БУ за светофором 10 с зеленым огнем до окончания проверки системой АЛС сохранения зеленого огня на локомотивном светофоре.

Защитные участки устраивают на перегонах за светофорами АБ и сигнальными знаками АЛСО (рис.1,б). Длина каждого защитного участка  должна быть [1,2] не менее тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС, определенного с максимально-возможной скорости входа на защитный участок, равной 60 км/ч для всех категорий поездов. В случае использования дополнительных рельсовых цепей длины ЗУ получаются менее длин БУ. После освобождения первым поездом ЗУ за светофором 6 поезд 1 ограждается одним светофором с красным огнем. Создаются, указанные на рис.1,б, сигнальные показания светофоров и коды АЛСН за поездом 1. Если в этот момент времени поезд 2 займет БУ за светофором 12, то на локомотивном светофоре сохранится зеленый огонь и минимально необходимое межпоездное расстояние  составит:

,

где  длина защитного участка за светофором 6.

 После освобождения первым поездом БУ за светофором 6 и занятом ЗУ за светофором 4 поезд 1 ограждается двумя светофорами с красным огнем (рис.1,в). Сигнальные показания светофоров и коды АЛСН за поездом 1 не меняются, но создается минимально необходимое межпоездное расстояние , равное:

где – длины каждого из четырех БУ трехзначной АБ.

Продвижение головы поезда 2 за светофор 10, во время занятия хвостом первого поезда ЗУ за светофором 4, может стать причиной появления на локомотивном светофоре желтого огня, длительность которого зависит от соотношения длин БУ и скоростей пары попутных поездов 1 и 2. Поэтому при использовании ЗУ с длинами, менее длин соответствующих БУ, в качестве расчётного межпоездного расстояния необходимо выбирать наибольшее из двух минимальных.

Длина каждого БУ четырехзначной АБ составляет около половины длины БУ трехзначной. В случае передачи кода «ж» в два БУ от светофора с желтым огнем и от светофора с одновременно горящими желтым и зеленым огнями (рис.1,г) и равенстве длин ЗУ и БУ, минимальное межпоездное расстояние составляет:

В условиях передачи кода «ж» в один БУ (рис.1,д) и равенстве длин ЗУ и БУ, создается минимальное межпоездное расстояние, равное:

На участках, оборудованных АЛСО, применение ЗУ обязательно, и при их длинах, равных длинам БУ трехзначной АБ, минимальное межпоездное расстояние составляет:

В случае подачи кода «ж» в два блок-участка и равенстве длин ЗУ длинам БУ, минимальное межпоездное расстояние увеличивается:

Следовательно, применение ЗУ, повышая безопасность движения, увеличивает минимально необходимые межпоездные расстояния, что снижает пропускную способность. В случае ложной занятости защитного участка загораются красные огни на двух соседних путевых светофорах, проследование которых с особой бдительностью и скоростью до 20 км/ч увеличивает межпоездные интервалы, тем более, чем длиннее блок-участки и поезда.

При длинах ЗУ менее длин БУ минимально необходимое межпоездное расстояние в процессе движения расчетной пары поездов изменяется. Поэтому для расстановки светофоров требуется использовать большее из двух межпоездных расстояний, которые более на длину одного БУ. Длины БУ, при определении их по тормозным путям, уменьшаются по сравнению с длинами защитных участков. Поэтому необходимо исследовать эффективность использования ЗУ с разными длинами для сокращения межпоездных расстояний и интервалов.

Поскольку любой способ расстановки светофоров и сигнальных знаков АЛСО не обеспечивает выполнение условия (1), даже для расчетной пары поездов, (см. рис. 1,а), необходимо для всех БУ участка выполнять условие (2). Оно требует, чтобы поезд 2, удаленный от поезда 1 попутной пары на минимально необходимое межпоездное расстояние, не занимал БУ за очередным светофором с зеленым огнем (10) до поступления в этот БУ кода зеленого огня:

                                  (2)

 где   времени занятия вторым поезда БУ за очередным светофором (10) с зеленым огнем;  затраты времени на проверку системой АЛС сохранения зеленого огня на локомотивном светофоре поезда 2;  время освобождения первым поездом БУ перед очередным светофором с красным огнем (4) ;  затраты времени на смену сигнальных показаний светофоров и кодов АЛСН в блок-участках за поездом 1.

На основе сигнализации систем АБ и АЛС, а также информации дежурных по станциям и поездного диспетчера об условиях пропуска по участку (станциях обгона или скрещения, стоянках и т.д.) машинисты получают возможность при сближении поездов, снижая скорость поезда 2, сокращать длительность желтого огня на локомотивном светофоре. При этом наиболее важны для машинистов знание мест расположения светофоров и сигнальных знаков, а также их видимость. К этому добавляется умение оценивать тяговые и тормозные возможности управляемого поезда, знание плана и профиля пути, особенностей конструкций пути и контактной сети, путевого развития станций, мест ограничений скорости, сигнализации светофоров и кодирования блок-участков.

В итоге, при всех способах расстановки светофоров и сигнальных знаков, машинисты получают возможность создавать межпоездные расстояния (см. рис.1), которые включают количества БУ, необходимые для движения при зеленом огне на локомотивных светофорах или индикаторах АЛС.

Рис. 1. Схемы разграничения попутных поездов.

При расстановке светофоров, исходя из расчетных тормозных путей, достаточно методом тяговых расчетов определить максимальный для проектируемого участка тормозной путь самого быстрого поезда, в который укладываются остальные поезда. Многочисленные межпоездные и станционные интервалы, необходимые для разработки графиков движения поездов в новых условиях, которые создают проектируемые системы, определяют и будут определять графисты-технологи. Им необходимо знать: задаваемые объемы перевозок пассажиров и грузов, которые определяют количества поездов, пропускаемых по участку в разные периоды суток, дни недели, рабочие и нерабочие дни. В периоды увеличения пригородных, дальних пассажирских и грузовых перевозок используют уменьшенные межпоездные интервалы, допускаемые условиями разграничения поездов, а в другие периоды интервалы увеличивают.

Увеличение межпоездного интервала требуется поезду, только в условиях сближения с попутным поездом на минимальное межпоездное расстояние, когда происходит снижение скорости. Это необходимо при       движении с отклонением по стрелочным переводам, после остановки на станции, следовании за медленным поездом, а также тяжеловесному поезду на подъеме, пригородному поезду, который движется за поездом, имеющим остановки у пассажирских платформ и т. д.

Очевидно, что такой информацией располагают только разработчики графиков движения поездов, которые нуждаются в компьютерной программе расчета межпоездных и станционных интервалов, использующей алгоритм расчета длин подвижных блок-участков или информацию от проектировщиков систем ИРДП о координатах светофоров или сигнальных знаков.

Короткие блок-участки поезда всех скоростных категорий имеют возможность проходить за разные, но минимальные промежутки времени. Использование этих интервалов при разработке графиков движения поездов создает резервы наличной пропускной способности. Резервы требуются в условиях пропуска по участку дополнительных поездов, которые обходят ремонтируемые участки, а также при  движении  с пониженными скоростями. Это происходит при двустороннем движении по одному пути двухпутных участков во время ремонта другого,  после окончания ремонта на данном пути до разрешения движения с установленной скоростью, а также при выдаче предупреждений о временном снижении установленных скоростей.

Следовательно, расставлять светофоры АБ и сигнальные знаки АЛСО, во всех условиях использования, целесообразно только, исходя из расчетных тормозных путей. Эконмическая эффективность установки дополнительных светофоров и сигнальных знаков обосновывается значительной стоимостью сокращаемых поездо-часов проследования участков в обычных условиях и при ремонтных работах.

Перспективы увеличения расчетных тормозных путей сповышением скоростей поездов необходимо учитывать, создавая запасы длин БУ на основе прогноза реконструкции инфраструктуры и модернизации подвижного состава. Эти перспективы лучше всего учитываются с помощью  подвижных блок-участков [6], длины которых необходимо определять, не по максимальным тормозным путям для всех категорий поездов, пропускаемых по участку, а оперативно рассчитывать, учитывая измеряемую эффективность торможения,  для поездов, движущихся в данные моменты времени с достигаемой скоростью. Происходящее при этом сокращение длин подвижных БУ, по сравнению с  БУ фиксированных длин, повышает пропускную способность. Однако отсутствие светофоров и сигнальных знаков затрудняет машинистам регулирование скоростей. Поэтому необходимо надежно и своевременно передавать на локомотивы информацию о предстоящих координатах головы поезда и регламентируемых скоростях. 

Расстановка светофоров по тормозным путям (рис.2) представлена на примере двухпутного перегона с трехзначной АБ и АЛС, в условиях движения пассажирских и грузовых поездов со скоростями 120 и 80 км/ч, а также 140 и 90 км/ч. С помощью тяговых расчетов установлено, что максимальные тормозные пути требуются для пассажирских поездов, которые определили длины блок-участков.

  Наибольшее для перегона минимальное межпоездное расстояние трехзначной АБ без ЗУ (рис. 2,а) включающее три БУ (Ч2-12, 12-10 и 10-8), создает наибольшие минимальные межпоездные интервалы для грузовых поездов I_миг =  4,74 мин, а для пассажирских поездов I_{мип =} 2,95 мин. Использование ЗУ (рис.2,б)  увеличивает межпоездные расстояния на один БУ8-6 и межпоездные интервалы грузового и пассажирского поездов становятся равными I_миг = 6,06 мин и I_мип = 3,83 мин_. В условиях отсутствия ЗУ рекомендуемые графистам-технологам межпоездные интервалы для грузовых и пассажирских поездов соответственно могут составить 5 мин и 3 мин, а при использовании ЗУ – 6 мин и 4 мин.

Представленные в таблице 2 перегонные межпоездные интервалы рассчитаны в условиях движения поездов с постоянными скоростями, без остановок на перегоне и представляют собой минимально возможные значения. Разработанная на основе тяговых расчетов, компьютерная методика определения межпоездных и станционных интервалов, способна учитывать реальные скорости и необходимости остановок реальных поездов на перегонах и станциях, включая графиковые и корректируемые обгоны и скрещения.  Поэтому рекомендуется использовать эту методику графистам-технологам при разработке нормативных графиков движения поездов, а поездным диспетчерам – для оперативной корректировки нормативных графиков.

 Рис. 2,а. Расстановка светофоров трехзначной АБ без ЗУ по тормозным путям

Рис. 2,б. Расстановка светофоров трехзначной АБ с ЗУ и сигнальных знаков АЛСО  по тормозным путям

Наличная пропускная способность двухпутного перегона за час при автоблокировке  определяется [3] по формуле:

                  (3)                    

где I _{мпр –}  наибольший минимальный для перегона (расчетный) межпоездной интервал между центрами тяжести поездов, для которых рассчитывается пропускная способность; t_тех  – затраты времени в сутки на ремонтно-восстановительные работы (150 мин);  – коэффициент надежности технических средств (0,95).

Таблица 1. Результаты расчета пропускной способности двухпутного перегона за час при трехзначной АБ в зависимости от расчетного межпоездного интервала.

Зависимости расчетных межпоездных интервалов и пропускной способности рассматриваемого перегона в час от технического оснащения проектируемого  участка представлены в таблице 2.

Таблица 2. Расчетные межпоездные интервалы и соответствующая им пропускная способность.

К недостатку применяемых систем АБ и АЛС следует отнести малое количество БУ в межпоездных расстояниях, при которых машинисты предупреждаются о красном огне на путевых светофорах. При трехзначной АБ без ЗУ это число равно двум БУ, а при наличии ЗУ – трем (см. рис.1). При четырехзначной АБ и подаче кода «ж» в один БУ это число равно трем коротким БУ и четырем при подаче кода «ж» в два БУ. Поэтому приближаясь к очередному светофору с зеленым огнем, машинисты не получают информации о том, будет ли на следующем путевом светофоре желтый огонь или желтый с зеленым, когда на локомотивном светофоре появляется желтый огонь, и для снижения скорости служебного торможения может быть недостаточно.

Используемая в современных системах интервального регулирования движения поездов (ИРДП), передача на локомотивы информации о возникающих количествах БУ между хвостом первого поезда и головой второго, а также о количестве БУ, необходимом для сохранения зеленого огня на локомотивном светофоре поезда 2, полезна, как и данные о координате и скорости впередиидущего поезда. Эта информация оповещает машиниста о наличии межпоездных расстояний, которые позволят, используя служебное торможение, плавно регулировать скорость, не допуская сближения поездов, при котором появится желтый огонь на локомотивном светофоре (индикаторе). Перспективы автоматизации информационного обеспечения поездных диспетчеров и машинистов рассматриваются в работах [5,6,7,8] и подлежат обсуждению причастных специалистов.

В процессе ежегодных тяговых расчетов для разработки нормативных графиков движения специалисты определяют перегонные времена хода и затраты времени на разгон и замедление всех категорий поездов, обращающихся по диспетчерским участкам. Станционные и межпоездные интервалы между взаимодействующими поездами различных категорий и приоритетов, необходимые для разработки нормативных графиков движения, определяют графисты-технологи, а при оперативной корректировке нормативных графиков и поездные диспетчеры.

Наличная пропускная способность железных дорог определяется по инструкции [3] в расчетных грузовых поездах, используя коэффициенты съема, и в пригородных поездах. Моменты времени прибытия и отправления поездов для технических станций при этом не определяются. Это исключает возможность увязки моментов времени начала и окончания станционных технологических операций со временем прибытия и отправления поездов. Вместо этого, по количеству этих поездов и связанных с ними маневровых передвижений, длительности которых оцениваются по усредняющей формуле, рассчитывается суточная загрузка расчетных элементов путевого развития станций. Расчетный элемент с максимальной загрузкой определяет пропускную способность станции за сутки.

В инструкции [4] по определению станционных и межпоездных интервалов предлагаются средние статистические данные о длительностях выполнения станционных технологических операций, и рекомендуется использовать тяговые расчеты.

Для уточнения оценки пропускной способности железнодорожных технических станций, участков, линий и направлений предлагается метод имитационного моделирования движения поездов [9,10,11,12] всех используемых категорий. Метод основан на тяговых расчетах для определения скоростей и времени хода поездов, учитывая их параметры, условия пропуска по участкам и технические характеристики систем ИРДП.

Определять станционные и межпоездные интервалы, а также выбирать станции обгона и скрещения по критерию минимизации стоянок поездов, предлагается с помощью программного обеспечения, объединяющего тяговые расчеты с математической обработкой статистических данных о моментах времени занятия и освобождения поездами блок-участков и станционных изолированных секций. Эти данные предлагается получать от средств индикации диспетчерской и электрической централизаций, а также от диспетчерского контроля.

Уникальной особенностью программного обеспечения метода имитационного моделирования является увязка графиковых моментов времени прибытия поездов на технические станции с последующими технологическими операциями. Очередности и длительности их выполнения задаются алгоритмическим описанием технологии работы станции с прибывающими поездами, учитывая количества путей приема, длительности их занятия и затраты времени на выполнение поездных и маневровых передвижений.  

Моменты времени отправления поездов с технических станций определяет алгоритм подготовки поездов к отправлению, который задает последовательности и длительности выполнения технологических операций, учитывая особенности технологии и технического оснащения станций. 

В результате имитационного моделирования получаются вариантные графики движения максимальных количеств реальных поездов, задаваемых категорий за сутки, месяцы и годы, без использования коэффициентов съема. Достоинством метода является определение возможности освоения планируемых объемов пассажирских и грузовых перевозок на длительную перспективу, с учетом необходимости предоставления «окон» для ремонтов инфраструктуры. Длительности и сроки предоставления «окон» рассчитываются программным обеспечением на основе определения прогнозов пропущенного тоннажа и нормативных сроков назначения и выполнения ремонтов.

Применение непараллельных графиков движения  для зон безобгонного проследования пакетов поездов одинаковых скоростных категорий (конфигураций) [13], повышает скорости пакетов поездов. Это создает резервы времени, стабилизирующие выполнение нормативных графиков движения, и увеличивает пропускную способность. Определение длин блок-участков автоблокировки и подвижных блок-участков по тормозным путям, уменьшает межпоездные интервалы в конфигурациях поездов всех скоростных категорий, что дополнительно повышает пропускную способность безобгонных зон.  

Следовательно, расставлять светофоры и сигнальные знаки, а также определять длин подвижных блок-участков, необходимо только по расчетным тормозным путям, что следует указывать в заданиях на проектирование систем интервального регулирования движения поздов.  

Детали предлагаемых методов определения длин блок-участков по тормозным путям и расчета межпоездных интервалов подлежат уточнению в процессе анализа реализованных и разрабатываемых проектов железнодорожной автоматики и телемеханики.

Литература

1. Руководящие указания по расстановке светофоров автоблокировки и определению длин блок-участков на линиях с АЛСО. 660301 (Гипротранссигналсвязь), 2003. – 32 с.

2. Свод правил железнодорожная автоматика и телемеханика. Правила проектирования. Издание официальное. Министерство транспорта Российской Федерации. Москва 2015 год. сп 235.1326000.2015.

3. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, – М.: 2010. – 124 с.

4. Инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов, утверждена МПС России 16 июня 1995 г. № ЦД-361.

5. Розенберг Е.Н., Шухина Е. Е., Озеров А. В., Малинов В. М. Современные системы управления движением поездов: Отечественный и зарубежный опыт. / 2020. — 210 с.

6.  Воронин В.А. Защитный участок: элемент безопасности или пережиток прошлого? Железнодорожный транспорт. 2019. №3. С. 25–27.

7. Кокурин И.М. Построение интеллектуальной системы управления движением поездов на основе автоматизации диспетчерского регулирования и центрального автоведения // Автоматика на транспорте. – 2018. – Том 4. – №3. – С. 303–312.

8. Кокурин И.М., Ефанов Д.В. Технологические основы инновационной системы автоматического управления движением поездов // Автоматика, связь, информатика – 2019. – №5. – С. 19-23.

9. Кокурин И.М. Инновационные решения в управлении эксплуатационной работой железнодорожного транспорта с использованием имитационного моделирования. Монография. Пехтерев Ф.С. Кокурин И.М. и др. Изд – во Внешвузцентр, СПб, – 2009, – 88 с.

10. Кокурин И.М. Оценка пропускной способности железнодорожных линий методом имитационного моделирования. – Актуальные проблемы управления перевозочным процессом. Сборник трудов Вып.8 / СПБ ПГУПС, 2009. – С. 18-28.

11. Кокурин И.М., Кудрявцев В.А. Оценка пропускной способности железнодорожных линий на основе имитационного моделирования процессов перевозок //Известия Петербургского университета путей сообщения. Вып.2 (31), 2012. – С. 18-22.

12. Кокурин И.М., Тимченко В.С. Метод оценки вероятности обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии, используемой для перевозок грузов морского порта, с учетом предоставления «окон» // Транспорт Урала. – 2016. –  №2. – С. 81-86. 

13. Шманёв Т.М. Регулирование движения поездов на пригородных участках /А.Г. Котенко, А.А. Грачев, Т.М. Шманёв // Бюллетень результатов научных исследований. – 2017. – №3. – С.149-150.