Лекция 24 (продолжение)

Лекция 24 (продолжение)

2 часа Пищевые наливные грузы. Перевозка пищевых наливных грузов на танкерах. Спирты и углеводы, растительные масла и жиры животного происхождения.

Снопков технолог перевозки Гл 9.10

Перевозка пищевых наливных грузов на танкерах

.Перевозка химических наливных грузов, в том числе пищевые наливные грузы производится в соответствии с «Правилами морской перевозки химических грузов наливом» РД 31.11.81.37-82 (7-М, Раздел 111), технологические условия морской перевозки (ТУМП) и КТР для конкретной номенклатуры груза, опубликованных в 7-М, а также в соответствии с рекомендациями грузоотправителя, указанные в Декларации о грузе.

В этих документах указывается физико-химические свойства грузов, совместимость, пожароопасность и токсичность, меры по оказанию первой медицинской помощи и ликвидации аварии, а также технологические требования: по подготовке грузовых танков и грузовой системы, условия совмещения при одновременной перевозке с другими грузами, порядок выполнения грузовых операций, температурно-технологический режим в процессе перевозки и методы контроля за состоянием груза.

Транспортные характеристики и свойства пищевых грузов.

Спирты-ректификаты — бесцветная прозрачная жидкость с алкогольным запахом, главный компонент этиловый спирт. Обладает большой летучестью и скоростью испарения, высокой способностью к абсорбции и растворению пахучих веществ, интенсивно поглощается и смешивается с водой в любой пропорции. Спирт-ректификат по степени огневзрывоопасности может быть приравнен к нефтепродуктам. Аккумулирует заряды статического электричества. На качество спирта при транспортировке основное влияние оказывает материал танков и трубопроводов.

Спирты коньячные — продукт перегонки коньячных виноматериалов подразделяется на молодой и выдержанный. Молодой бесцветен. Выдержанный содержит экстрактивные вещества дубовой древесины и имеет цвет светло- и темно-коричневый. С увеличением возраста коньячного спирта увеличивается его плотность, вязкость, поверхностное натяжение. Спирт обладает большой летучестью и скоростью испарения, высокой способностью абсорбции и растворению пахучих веществ, смешивается с водой в любой пропорци, аккумулирует заряды статического электричества,

Виноматериалы — продукт брожения виноградного сока, подразделяется на сухие, крепкие и десертные. Все виноматериалы характеризуются наличием органических кислот, спиртов, эфиров, дубильных, красящих и др. веществ.

Вина — легкоподвижные, летучие жидкости с характерным запахом, вкусом и цветом от светло-соломенного до светло-желтого для белых сортов и от розового до темно-красного для красных; обладают высокой способностью к абсорбции и растворению посторонних пахучих и др. веществ, с водой смешиваются в любой пропорции; оказывают активное коррозийное воздействие на металлы и их сплавы. Плотность вина зависит, помимо температуры, от содержания в нем спирта

Растительные и животные жиры — в жидком состоянии прозрачные, маловязкие, подвижные со специфическим запахом. Они представляют собой многокомпонентную структуру и состоят из глицеридов жирных кислот (95-97%), фосфатидов, стеаринов, восков и прочих летучих, с водой не смешиваются, образуют нестойкие эмульсии, обладают стойким специфическим запахом и воспринимают посторонние запахи.

При нагревании до t > 80 °С выделяют ядовитые вещества. Главной характеристикой качества всех жиров и сохранности их перевозки является йодное число.

Йодное число — это выраженная в процентах величина, означающая, какое количество граммов йода может присоединиться к 100 г масла или жира. Чем выше йодное число —тем больше способность жира к окислению.

Вода — относится к веществам минерального происхождения: бесцветная, прозрачная, без запаха и специфического вкуса. Состав минеральных солей в воде зависит от источника. Вода обладает высокой способностью к абсорбции и растворению посторонних веществ. На качество воды при транспортировке влияет материал грузовых танков, трубопроводов и насосов. Повышенная температура способствует развитию микроорганизмов.

Технические условия перевозки пищевых грузов.

До начала погрузки грузоотправитель обязан представить администрации судна письменную информацию о свойствах и особенностях каждого вида груза и паспорт качества. Администрация судна не должна принимать участие в определении качества груза. Температура груза на момент погрузки должна соответствовать рекомендациям грузоотправителя (фрахтователя).

Требования к судну.

Перевозка пищевых грузов на судах, перевозивших ранее этилированные нефтепродукты, допускается при условии, что в трех рейсах, предшествующих рейсу с пищевыми грузами, перевозились неэтилированные нефтепродукты и нетоксичные масла.

Подготовка танков к погрузке должна осуществляться в соответствии с требованиями РТМ 31.2006-78 «мойка грузовых танков и топливных цистерн танкеров» (табл. 5) (7-М, с. 368).

Грузовые танки должны быть предъявлены представителю грузоотправителя на предмет определения пригодности к погрузке с обязательным оформлением Акта пригодности (сертификата). Если условиями чартера предъявление танков не предусмотрено, то капитан обязан пригласить компетентного сюрвейера и получить от него заключение о пригодности грузовых танков к погрузке данного вида груза.

В зависимости от подкласса пищевого наливного груза грузовые танки, перегрузочное оборудование должны быть изготовлены из специальных материалов или иметь соответствующее покрытие:

— при перевозке коньячного спирта должны быть использованы танки из нержавеющей стали, а также грузовые трубопроводы, запорные устройства и рабочая часть грузовых насосов;

— при перевозке виноматериалов должны быть использованы танки из нержавеющей стали или обычные танки (углеродистая сталь), имеющая антикоррозионное покрытие, допущенное санитарными органами к контакту с грузом. Эти требования относятся и к перегрузочному оборудованию;

—-- при перевозке спиртов-ректификатов, растительных масел, животных жиров, могут использоваться обычные танки, имеющие антикоррозионное покрытие.

При перевозке пищевых наливных грузов должен вестись «Журнал грузовых операций с вредными жидкими веществами».

2 часа Предотвращение загрязнения моря. Конвенция МАРПОЛ-73/78, 1998г., Правила Регистра 1993 г. по предотвращению загрязнения с судов.

Снопков технолог перевозки Гл 9

Конвенция МАРПОЛ 73/78 является основным международным соглашением запрещающим любые преднамеренные сбросы нефти, других вредных веществ, сточных вод и мусора, перевозимых судами или образующихся в процессе эксплуатации судов.

Капитану следует иметь в виду, что в соответствии с положениями Конвенции ООН морскому праву каждое прибрежное государство может установить в пределах зон национальной юрисдикции, как в отношении сбросов нефти, так и других загрязняющих веществ более строгие требования, чем это предусмотрено Конвенцией MARPOL 73/78. Прибрежное государство может применять своё законодательство к любым судам, нарушившим международные соглашения и национальное законодательство в отношении предотвращения загрязнения.

Капитан судна или иное лицо, ответственное за судно, вовлеченное в инцидент, связанный со сбросом вредных веществ, должен без задержки и в возможно более полном объеме сообщить подробные сведения о таком инциденте.

В случае сброса вредных веществ в экономической зоне, территориальном море, внутренних водах и акваториях порта иностранного государства такие сведения также сообщаются в посольство или консульство государства флага в этой стране:

1) сообщение делается в случае, когда инцидент влечет:

- сброс или вероятность сброса нефти или вредных веществ, перевозимых наливом в результате повреждения судна или его оборудования, или в целях безопасности судна, или спасения человеческой жизни на море;

- сброс во время эксплуатации судна нефти или вредных веществ в размере, превышающих количество или мгновенную интенсивность, допускаемую MARPOL 73/78;

2) в любом случае сообщение об инцидентах должны включать:

- данные о вовлеченном в инцидент судне;

- время, характер и место происшествия;

- количество и тип вредного вещества, сброшенного в результате происшествия;

- меры по оказанию помощи и спасению;

3) сообщения капитанов должны соответствовать действующей Инструкции о порядке передачи сообщений о загрязнении морской среды.

4) сообщения передаются ближайшему прибрежному государству с помощью имеющихся наиболее быстрых каналов связи.

В случае загрязнения моря нефтью или другими вредными веществами по причинам, не зависящим от судового экипажа, капитан судна должен удостоверить сброс в Судовом журнале и оформить морской протест, в котором он излагает обстоятельства, свидетельствующие о его невиновности в данном аварийном случае:

1) повреждение корпуса судна вследствие непреодолимой силы или касания подводного препятствия, не отмеченного на навигационных картах и в пособиях;

2) скрытые дефекты судна;

3) пятно загрязняющего вещества нанесло ветром, течением.

Причины данного аварийного случая по возможности должны быть подтверждены сюрвейером, а также записями в соответствующих судовых документах, предъявлением соответствующих навигационных карт и пособий.

СВ 462 18.11.19 СВ 461 19.11.19

Наливные грузы в зависимости от вреда, причиняемого окружающей среде в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ-73/78, подразделяются на три группы:

— нефть. Приложение I;

— вредные жидкие вещества. Приложение II;

— вредные вещества, перевозимые в упаковке. Приложение III.

«Вредное жидкое вещество» означает любое вещество, которое, будучи сброшено в море, представляет опасность для:

— морских живых ресурсов;

— здоровья человека;

— природной привлекательности моря или Других видов правомерного использования моря.

В соответствии с Правилом 3, Приложения II, вредные жидкие вещества разделяются на следующие четыре категории:

категория А— вредные жидкие вещества, которые, будучи сброшены в море в процессе очистки танков или слива балласта, представляют большую опасность либо для морских ресурсов, либо для здоровья человека или причиняют большой вред природной привлекательности моря в качестве отдыха или другим видам правомерного использования моря, в силу чего оправдывают применение строгих мер по недопущению загрязнения;

категория В— вредные жидкие вещества, которые, будучи сброшены в море в процессе очистки танков или слива балласта, представляют опасность либо для морских ресурсов, либо для здоровья человека или причиняют вред природной привлекательности моря в качестве места отдыха или другим видам правомерного использования моря, в силу чего оправдывают применение особых мер по недопущению загрязнения;

категория С— вредные жидкие вещества, которые, будучи сброшены в море в процессе очистки танков или слива балласта, представляют небольшую опасность либо для морских ресурсов, либо для здоровья человека или причиняют небольшой вред природной привлекательности моря в качестве места отдыха или другим видамправомерного использования моря, в силу чего требуют соблюдения особых условийэксплуатации;

категория D— вредные жидкие вещества, которые, будучи сброшены в море процессе очистки танков или слива балласта, представляют некоторую опасно либо для морских ресурсов, либо для здоровья человека или причиняют минимальный вред природной привлекательности моря в качестве места отдыха или другим видам правомерного использования моря, в силу чего требуют некоторого внимания при эксплуатации. Руководство по классификации вредных жидких веществ привел но в Дополнении I к Приложению П. Вредные жидкие вещества категории А, В, С, подпадают под положения Дополнения II. В настоящее время они указаны в главах и 18 Международного кодекса по химовозам в колонке категории загрязнителя. Вещества, не относящиеся к категориям А, В, С, D, обозначаются «III» в колонке категорий загрязнителя

Что должен знать судоводитель, передавая нефтепродукты другому судну.

При выполнении бункеровочных работ на судне в соответствии с требованиями Международной Конвенции МАРПОЛ, выполняются профилактические мероприятия, предусматривающие:

- оповещение экипажа и пассажиров;

-запрещение курения на открытых палубах;

-ограждение места сдачи-приемки топлива;

- закрытие шпигатов на палубе;

-закрытие окон и иллюминаторов с борта приемки-сдачи топлива;

- подъем флага "БРАВО" по МСС (ночью - красного кругового огня) или иного сигнала, предусмотренного местными правилами;

-установку поддонов;

- подноску дополнительных огнетушителей к месту приемки-сдачи топлива, подсоединение к рожкам двух пожарных рукавов;

- установление постоянной связи с бункеровщиком;

-организацию постоянного наблюдения.

Противопожарные профилактические мероприятия при бункеровке судна.

Типовая инструкция по технике безопасности при приемке топлива.

До начала погрузки нефтепродуктов на судно проследите, чтобы на танкере путь от трап до переходного мостика был огражден леерами и устлан дорожкой.

Во время присоединения гибкого шланга к судовому трубопроводу под фланец подложите мат или поставьте поддон для сбора просачивающихся нефтепродуктов.

Задрайте все наружные закрытия, включая иллюминаторы, со стороны борта, с которого принимается топливо.

Приведите в готовность к немедленному действию противопожарные средства.

Для обеспечения пожарной безопасности перед пуском топливных насосов включите вентиляцию и проверьте ее исправность.

Не реже одного раза в квартал тщательно проверяйте надежность крепления трапов и прочего оборудования внутри грузовых танков и насосных отделений. Все замеченные недостатки немедленно устраните.

Содержите в исправности грузовые трубопроводы, гибкие шланги и сальники клинкетов.

Перед началом работ проверьте наличие и исправность защитной одежды и обуви, переносных ламп, аккумуляторных фонарей, индивидуальных защитных средств и инструмента.

Не приступайте к работе в случае отсутствия или неисправности защитной одежды и обуви, переносных ламп, аккумуляторных фонарей, индивидуальных защитных средств и инструмента.

При наличии течи в сальниках насосов пролитые нефтепродукты немедленно убирайте.

Не пользуйтесь для освещения открытым огнем.

При повышении температуры в ёмкостях выше допустимых норм примите меры к ее снижению, используя системы вентиляции и охлаждения.

Перед началом грузовых операций (бункеровки) и до полного их окончания корпус судна (танкера) при стоянке у причала надежно заземлите для отвода статического электричества.

Заземление осуществляет вахтенный электрик под контролем электромеханика и вахтенного механика.

Заводите и отдавайте гибкие шланги осторожно, не допуская обрыва шлангов, а также их трения о причал или о корпус судна.

При заводке и отдаче шлангов применяйте инструмент, изготовленный только из цветного металла или омедненный.

Следите, чтобы гибкие шланги, соединенные с судовым трубопроводом, имели достаточную длину для предотвращения их разрыва при возможных передвижениях судна.

В местах перехода гибких шлангов через борт (поручни, стойки и т.п.) подвесьте их на парусиновых стропах.

Оповещение экипажа и пассажиров;

Запрещение курения на открытых палубах;

Ограждение места сдачи-приёмки топлива;

Закрытие шпигатов на палубе;

Закрытие окон и иллюминаторов с борта приёмки-сдачи топлива;

Подъём флага "Браво" по МСС (ночью - красного кругового огня) или иного сигнала, предусмотренного местными правилами;

Установку поддонов;

Подноску дополнительных огнетушителей к месту приёма-сдачи топлива, подсоединение к рожкам двух пожарных рукавов;

Установление постоянной связи с бункеровщиком;

Организацию постоянного наблюдения.

КАКОЕ КОЛИЧЕСТВО НЕФТЕПРОДУКТОВ, ГДЕ, ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ, РАЗРЕШАЕТСЯ ВЫЛИВАТЬ ЗА БОРТ СУДАМ, ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ КОТОРЫХ БОЛЕЕ 400 РЕГ.Т.

Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и Протокол 1978 г. Государство, принявшее Протокол 1978 г., принимает также Конвенцию МАРПОЛ-73, изменённую и дополненную этим Протоколом. Положения Конвенции и Протокола должны рассматривать и толковаться совместно как положения единого документа, получившего наименование МАРПОЛ-73/78 (вступившего в силу 2 октября 1983 г.).

В этом документе предусматриваются меры по предотвращению загрязнения моря с судов не только нефтью, но и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образовываются в процессе их эксплуатации. Собственно правила предотвращения загрязнения с судов содержатся в пяти приложениях. Приложения 1 и 2 обязательны для выполнения странами - участницами Конвенции, остальные три - факультативны.

Применительно к предотвращению загрязнения моря нефтью положения Конвенции (Приложение 1) распространяются на все нефтяные танкеры валовой вместимостью 150 рег.т. и более и на любые другие суда валовой вместимостью 400 рег.т. и более. В соответствии с ними запрещается сброс в море нефти и нефтеводяной смеси с нефтяных танкеров, за исключением случаев, когда соблюдаются сразу все следующие условия:

танкер находится на расстоянии более 50 миль от ближайшего берега;

танкер находится за пределами особых районов;

танкер имеет ход;

мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает 60 л на милю;

общее количество сброшенной в море нефти с “существующих” танкеров не превышает 1/15000, а с новых танкеров - 1/30000 общего количества данного груза, из которого образовался остаток;

на танкере действует система автоматического замера и контроля над сбросом, и имеются отстойные танки необходимой вместимости для отстоя нефтесодержащей смеси.

Несколько менее строгие требования установлены в отношении разрешения сброса с не наливных судов валовой вместимостью 400 рег.т. и более, а также из машинно-котельных отделений танкеров. Однако и при этом сброс в море нефти и нефтесодержащей смеси разрешается, когда соблюдаются одновременно все следующие условия:

судно находится за пределами особого района;

судно находится на расстоянии более 12 миль от ближайшего берега;

судно имеет ход;

содержание нефти в сливаемой смеси не превышает 100 частей на 1 млн частей смеси;

на судне действует оборудование для сепарации нефтеводяной смеси или система фильтрации нефти.

На судах валовой вместимостью 400 рег.т. и более, когда они имеют на борту в большом количестве топливо, а также вместимостью 10000 рег.т. и более в течение всего периода сброса должна действовать система автоматического управления сбросом нефти.

Какие сведения включаются в судовой план борьбы с разливами нефти.

По правилу 26 приложения 1 к МАРПОЛу требуется, чтобы на всех нефтяных танкерах валовой вместимостью 150 и более и на всех остальных судах, валовой вместимостью 400 и более должен иметься одобренный Администрацией Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Для новых судов требование вступило в силу с 4 апреля 1993г. Для существующих судов требование вступает в силу с 4 апреля 1995г.

Настоящий судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью разработан с учётом упомянутых требований. Цель плана состоит в том, чтобы предоставить рекомендации капитану судна в отношении мер, которые должны быть приняты в случае инцидента, вызывающего загрязнение или вероятности такого инцидента. План основывается на положениях руководства, введённого в силу Резолюцией МЕРС 54(32) ИМО и принятой Комитетом по защите морской среды ИМО 6 марта 1992г.

Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью содержит выдержки из соответствующих инструкций судовладельца и соответствующие данные по оснащённости судна и распорядок работ. При заполнении плана учитывались конкретные обстоятельства для данного судна с учётом того, что план подлежит одобрению Администрацией.

5 раздел настоящего плана составлен и оформлен по усмотрению судовладельца с учётом информации приведённой на первичных бланках раздела 5.

При внесении изменений в план необходимо следить за нумерацией и заголовками фактического текста, при необходимости заменяя листы.

1. Настоящий план составлен в соответствии с требованиями правила 26 Приложения 1 к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом к ней 1978 года (МАРПОЛ 73/78).

2. Цель плана состоит в том, чтобы предоставить капитану и лицам командного состава на борту судна рекомендации в отношении мер, которые должны быть приняты в случае инцидента, вызывающего загрязнение или вероятность такого инцидента.

3. План содержит всю требуемую "Руководством" информацию и рабочие инструкции. Приложения содержат имена, номера телефонов, телексов и т.д. всех лиц для связи, упомянутых в плане, а также другие справочные материалы.

4. Настоящий план одобрен Администрацией. Все изменения, кроме разделов 4 и 5, необходимо представить Администрации на согласование, за что ответственность несет капитан судна.

5. Изменения в разделах 4 и 5 и в приложениях нет необходимости согласовывать с Администрацией. За своевременную корректировку приложений несут ответственность судовладельцы, операторы и руководство.

6. Достаточность и целесообразность содержания плана необходимо проверять во время проведения учений и учебных тревог. На основании их результатов в план вносятся необходимые изменения и дополнения.

"Руководство" — принятое 6 марта 1992 года Резолюцией ИМО МРЕС.54 (32) Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

СОДЕРЖАНИЕ

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СУДНА

ВВЕДЕНИЕ.

ТРЕБОВАНИЯ К ДОНЕСЕНИЯМ.

КОГДА СЛЕДУЕТ ПЕРЕДАВАТЬ СООБЩЕНИЯ.

ТРЕБУЕМАЯ ИНФОРМАЦИЯ.

С КЕМ СЛЕДУЕТ УСТАНОВИТЬ СВЯЗЬ.

МЕРЫ ПО КОНТРОЛЮ ЗА СБРОСОМ НЕФТИ.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАЗЛИВЫ.

РАЗЛИВЫ ПРИ АВАРИЯХ.

КООРДИНАЦИЯ НА ГОСУДАРСТВЕННОМ И МЕСТНОМ УРОВНЕ.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1. Перечень пунктов связи прибрежных государств.

Приложение 2. Перечень адресов для контакта в портах.

Приложение 3. Перечень адресов для контакта с заинтересованными организациями.

Приложение 4. Группа по борьбе с загрязнением нефтью (Образец).

Приложение 5. Рекомендуемая схема действий при чрезвычайных обстоятельствах.

Приложение 6. Проверка прочности и остойчивости при повреждениях корпуса.

Приложение 7. Чертежи, схемы и другие важнейшие документы судна.

Приложение 8. Судовое оборудование для ликвидации разливов нефти и инструкции по его профилактике.

Приложение 9. Лист регистрации учебных тревог по борьбе загрязнением моря нефтью.

Приложение 10. Использованная литература.

Специальное приложение 11. Перечень пунктов связи прибрежных государств.

Кто выдаёт Международные сертификаты по предотвращению загрязнения нефтью? Каким судам?

Предоставленное государствам право отказа в заходе в порты или воды, находящиеся под юрисдикцией другого государства, судам, не отвечающим требованиям МАРПОЛ 73/78, потребовало регламентируемой системы их освидетельствования.

Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег.т. и более и каждое судно валовой вместимостью 400 рег.т. и более, совершающие заходы в иностранные порты или воды, находящиеся под юрисдикцией других государств, подлежат освидетельствованию для установления соответствия требованиям МАРПОЛ 73/78.

Приняты следующие виды освидетельствования:

первоначальное - перед вводом судна в эксплуатацию после постройки или до оборудования для выдачи первичного свидетельства;

периодическое - через установленные надзорными органами промежутки времени, но не более 5 лет;

промежуточное - через принятое надзорными органами время, но не более 30 мес. Такое освидетельствование производится с целью установления, что водо-охранное оборудование находится в исправном техническом состоянии.

Международные свидетельства, подтверждающие соответствие судов требованиям МАРПОЛ 73/78, выдаются на срок не более 5 лет. Если срок свидетельства истёк во время рейса, то оно может быть продлено на срок не более 5 мес и подтверждено в ближайшем порту государства, под флагом которого судно плавает.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью выдаётся каждому нефтяному танкеру валовой вместимостью 150 рег.т. и более и каждому другому судну валовой вместимостью 400 рег.т. и более, совершающему рейсы в порты или удалённые от берега терминалы, находящиеся под юрисдикцией других Сторон Конвенции, после освидетельствования в соответствии с положениями. Такое Свидетельство выдаёт правительство Государства, под управлением которого эксплуатируется судно, либо лицом или организацией, должным образом уполномоченными ею. В каждом случае правительство Государства несёт полную ответственность за Свидетельство.

Журнал нефтяных операций.

Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег.т. и более и каждое судно (не танкер) валовой вместимостью 400 рег.т. и более должны иметь Журнал регистрации нефтяных операций, часть 1 (операции в машинных отделениях). Помимо этого, на каждом нефтяном танкере валовой вместимостью 150 рег.т. и более должен быть Журнал регистрации нефтяных операций, часть 2 (балластно-грузовые операции).

На танкерах валовой вместимостью менее 150 рег.т. и на других судах (не танкерах) валовой вместимостью менее 400 рег.т. регистрация операций с нефтью производится в судовом журнале.

Журнал нефтяных операций заполняется на основании данных по каждому танку во всех случаях, когда на судне производятся любые из указанных ниже операций:

Для нефтяных танкеров:

погрузка груза нефти;

перекачка груза нефти;

открытие или закрытие клапанов и аналогичных устройств, соединяющих грузовые танки до и после погрузочных и разгрузочных операций;

открытие или закрытие устройств, соединяющих грузовые трубопроводы и балластные трубопроводы забортного балласта;

открытие или закрытие судовых забортных клапанов до, во время и после погрузочных и разгрузочных операций;

выгрузка груза нефти;

приём балласта в грузовые танки;

очистка грузовых танков;

сброс балласта за исключением сброса из танков изолированного балласта;

сброс воды из отстойных танков;

удаление остатков;

сброс за борт льяльных вод, накопленных в машинных отделениях при стоянке в порту, и обычный сброс в море льяльных вод, накопившихся в машинных отд.

Для судов, не являющихся нефтяными танкерами:

приём балласта или очистка нефтяных топливных танков или нефтяных грузовых помещений;

сброс балласта или промывочной воды из танков;

удаление остатков;

сброс за борт льяльных вод, накопленных в машинных отделениях при стоянке в порту, и обычный сброс в море льяльных вод, накопленных в машинных отделениях.

Запись о каждой операции должна соответствовать фактически произведённой, завершённая операция с указанием даты подписывается лицом, ответственным за её выполнение. Каждая заполненная страница журнала должна быть подписана капитаном.

По окончании журнала заменяется и хранится на судне в течение трёх лет после внесения в него последней записи.

Грузовой план танкера должен обеспечивать максимальное исполь-

зование грузоподъемности и грузовместимости, прочность корпуса,

оптимальный дифферент, сохранную перевозку груза и остойчивость

как у сухогрузных судов, но имеет свои особенности. Они заключаются

в том, что в одном грузовом помещении нельзя размешать более одного

груза, смещение разных сортов груза недопустимо. Кроме того, налив-

ной груз способен расширяться при нагревании и выливаться на палубу,

если оставленные пустоты в танках окажутся недостаточными. Грузо-

вые операции проводятся с большой интенсивностью (несколько тысяч

тонн в час), что может привести к возникновению опасных напряжений

в корпусе, а также вызвать переливы груза. Конструкция танкера тако-

ва, что проблем с остойчивостью в загруженном состоянии на нем

обычно не возникает.

Как известно, плотностью нефтепродукта называется отношение

массы нефтепродукта при температуре +20°С к массе воды в том же

объеме при температуре +4°С. Плотности некоторых нефтепродуктов

при температуре +20°С приведены в табл. 21.

Полное использование грузоподъемности танкера возможно

только если плотность груза при максимально возможной темпера-

туре в рейсе больше удельной грузоподъемности судна, т.е. отноше-

ния чистой грузоподъемности к объему грузовых танков. При не-

скольких грузах максимальное использование грузоподъемности и

грузовместимости может быть достигнуто, если плотность одних

грузов будет меньше, а других – больше удельной грузо-

подъемности судна.

Контроль за обеспечением продольной прочности танкера осу-

ществляется при помощи диаграммы допустимых изгибающих мо-

ментов относительно миделя (см. 1.4).

Наливные суда характеризуются большим запасом остойчиво-

сти даже при многочисленных свободных поверхностях жидких

грузов, поэтому при составлении грузового плана проверку остой-

чивости не производят. В случае необходимости остойчивость рас-

считывают так же, как и для сухогрузных судов. Потребность в рас-

четах остойчивости возникает иногда у танкеров–снабженцев, бун-

керующих рыболовные суда на промысле.

Дифферентовку танкера производят с помощью диаграммы оса-

док носом и кормой, построенной по водоизмещению и моменту

относительно миделя (см. рис. 7). Для облегчения расчетов диффе-

рентовки танкера часто к грузовой шкале придается таблица диффе-

рентовки. В ней знаки меняют на обратные.

Составляя план загрузки, следует помнить, что при продолжи-

тельных переходах, в результате расхода запасов, располагающихся

на танкере в носовой и кормовой оконечностях, к концу рейса мо-

жет возникнуть большой прогиб корпуса.

Если насосное отделение расположено в корме, то не рекомендует-

ся чрезмерно перегружать средние танки. Когда часть танков должна

быть загружена не полностью, то полупустыми лучше оставлять борто-

вые танки. Для обеспечения прочности корпуса груз по танкам распре-

деляют в соответствии с заводской инструкцией по загрузке. При этом

используют один из указанных в инструкции вариантов загрузки или

производят самостоятельный расчет загрузки на основании имеющейся

диаграммы загрузки.

Кроме нефтепродуктов, танкеры перевозят и другие жидкие грузы,

имеющие свои особенности, влияющие на методику составления грузо-

вого плана.