Темы «Варианты прохождения трассы»,

Темы «Варианты прохождения трассы»,

«Прохождение трассы в спортивном режиме»

Прохождение трассы – это как уравнение на первых порах с несколькими неизвестными. Давайте вспомним (или ознакомимся) из чего оно состоит.

Мы с вами знаем, что, как правило, все тренировки и соревнования по картингу проводятся, на специально построенных для этих целей спортивных сооружениях – картодромах.

Отличие тренировочного (учебного) прохождения трассы от спортивного (соревновательного) проявляется в главном – направленности на результат той или иной разновидности картинга. И уже отсюда вытекают различия, как технического плана, так и организационно-соревновательного (количество участников, скорость, время нахождения на трассе и т.д.)

В спортивном картинге принята четкая система соревновательных классов, отвечающих требованиям возраста пилотов, мощности двигателя, конструкции рулевого управления и тормозной системы, а также уровню проводимых соревнований в рамках отечественной, континентальной или международной федераций.

Спортивный картинг, как и любой профессиональный спорт, предъявляет высокие требования и к гонщикам, и к автомобилям. Машины подстраиваются индивидуально под пилота. Карты для профессионалов значительно мощнее, на них ставят усиленную коробку переключения передач. Двигатель устанавливается справа от водителя, а на неспортивных он расположен сзади, это безопаснее. Резина на колёсах используется мягкая, с высоким коэффициентом сцепления, В свою очередь, профессиональный картинг делится на летний и зимний. Участвовать в таких гонках может только профессионал, который постоянно тренируется.

Успех проведения гонки, её безопасность и зрелищность в значительной мере зависят от трассы, её конфигурации и покрытия.

Главным элементом картодрома является ровная площадка, отгороженная от зрителей, на которой расположена дорожка для картов, называемая трассой, и которая в идеале имеет асфальтовое покрытие с большим коэффициентом сцепления (на солнце не размягчается). Качественные показатели асфальтового покрытия должны быть одинаковыми на всей трассе.

Конфигурация трассы на каждом картодроме может быть различной, однако, есть общие признаки, характерные для всех картинговых трасс. Каждая трасса должна иметь несколько левых и правых поворотов, причем обязательно с разными радиусами закругления.

Очевидно, что перед тем, как пилотировать карт на пределе его возможностей и собственных способностей, необходимо хорошо изучить трассу. И это значит далеко не только ознакомление с конфигурацией. Желательно узнать трек в его, так сказать, мельчайших подробностях.

Изучая трассу, следует задуматься об особенностях покрытия, радиуса поворотов (уменьшающийся, постоянный, увеличивающийся), уклонах трассы (отрицательный, положительный), склонах и подъемах, а также о длине прямых участков трека.

Пешая прогулка по треку помогает детально познакомиться с дорогой, что, в конечном счете, поможет двигаться по трассе максимально быстро. К сожалению, многие пилоты чересчур поверхностно относятся к этой процедуре. Мы ходим по трассе строго по траектории, «прицеливаясь» к поворотам именно из той точки, с которой мы видим его из карта. Мы узнаем и запомним трассу значительно лучше, если пройдемся по ней самостоятельно или, как вариант, с более опытным пилотом, который сможет поделиться важными советами и подсказками.

Однако пешее знакомство с треком имеет и свои нюансы. Так, например, Росс Бентли (Ross Bentley) высказывался: «Истоптав множество различных трасс за годы своей карьеры, сегодня я ни ногой не ступлю ни на один, пока не проеду по нему за рулем хотя бы одну сессию! Очень часто я обнаруживал, что прогулка по трассе до минимального знакомства с ней из-за руля машины дает ложные представления о пилотаже. Нынче я в первую очередь знакомлюсь со схемой трассы, дабы просто уяснить для себя ее конфигурацию. Затем я узнаю трек по ходу первого заезда, концентрируясь на наиболее значимых поворотах. И уже после, в конце тренировочного дня, я совершаю прогулку по треку, чтобы разобраться в его деталях, сверить свои мысли относительно покрытия, уклонов, выбранных ориентиров и т.д.».

Изучая новую конфигурацию, мы, прежде всего, фокусируем внимание на правильной траектории – и лишь затем на максимально быстром пилотаже. Это, в общем-то, очевидно. Тем не менее, и здесь есть свои нюансы. Так, в процессе поиска идеальной траектории важно познакомиться со всей поверхностью трассы.

В процессе ознакомления с трассой мы сталкиваемся с двумя трудностями, которые необходимо преодолеть, чтобы ехать максимально быстро. Во-первых, найти идеальную траекторию для данного трека; во-вторых же, - двигаться по ней на пределе сцепления шин с дорогой.

Некоторые пилоты считают, что узнают правильную траекторию прохождения поворотов исключительно по накатанным следам по трассе – как правило, в точке входа, апексе и на выходе из поворота выкатанная дорога имеет характерный темный оттенок. Но это заблуждение! По факту, черный след на асфальте является результатом тех или иных действий пилота, связанных с проявлениями недостаточной или избыточной поворачиваемости. То есть, в первом случае это результат переруливания; во-втором – итог отруливания, дабы избежать заноса карта.

На самом деле, с точки зрения входа в поворот идеальная траектория пролегает внутри этого черного следа. Так что, действительно, нам следует обращать внимание н на темный след виража. Однако не следовать ему, а делать из него правильный вывод.

Определение идеальной траектории для любой трассы должно стать привычкой – подсознательным, запрограммированным делом. Тем не менее, это лишь половина. Как показывает практика, довольно трудно сконцентрироваться на двух вещах одновременно: траектории и на том количестве сцепления с дорогой, которое мы имеем в каждый конкретный момент времени.

Чувство зацепа необходимо, чтобы определить, достигли мы скоростного предела в повороте, или необходимо увеличить скорость входа/время акселерации на выходе. Безусловно, рано или поздно чувство зацепа придет – с годами практики и километрами наката. Однако процесс можно ускорить, если правильно работать с дорогой.

Если не приняты специальные меры, в ходе гонки спортсмены заезжают по внутренней части поворота на травяное покрытие и на трассу наносится песок, земля, гравий. А так же можно заметить, что сразу за траекторией поворота скапливаются мельчайшие остатки резины, щербинки трека, и т.д. В результате в этих местах трассы снижается коэффициент сцепления, и участок становится опасным.

При прохождении трассы начинающими пилотами в спортивном режиме главная сложность и отличие от тренировочных заездов заключается в правильном торможении перед поворотом. Пилот Формулы-1 Марио Андретти писал в своих мемуарах: «Действительно, техника торможения намного более важна, чем принято думать».

Торможение является самым трудным приемом в управлении гоночного автомобиля. Вход в поворот всегда таит в себе больше опасности, чем выход из него напрямую. В последнем случае, если что-то пойдет не так, гонщику достаточно просто ослабить давление на педаль газа. На входе же в поворот любая ошибка в зоне торможения может стать критической. Ведь все действия выполняются на самой грани без запаса. И в то же время в технике торможения скрыт огромный резерв для улучшения времени прохождения круга.

Где начинать торможение перед поворотом? Точка торможения определяется практическим путем на тренировках. Самая распространенная ошибка, часто совершаемая новичками из-за отсутствия должной психологической подготовки, так называемое «прокатывание». Это когда гонщик уже давно отпустил педаль газа, а тормоз еще не нажал. Машина пролетает за это мгновение не один десяток метров. Не ускоряясь и не тормозя. Помните, одно из основных гоночных правил гласит – «нога пилота должна давить на педаль газа или тормоза и не когда не зависать между ними». Другая не менее частая ошибка начинающих, когда они заведомо «перетормаживают». И снижают скорость сильнее, чем надо для прохождения данного поворота.

Итак, умелое и грамотное торможение сберегает время и обеспечивает скоростное и безопасное прохождение трассы.