Практическая работа №5

Тема: Практическое изучение электрооборудования машин типа

ВПР.

Цель: Практически изучить электрооборудования машин типа ВПР.

Содержание отчета:

1. Практическое изучение электрической схемы управления режимом и реверсом машины ВПР.

2. Практическое изучение электрической схемы управления дизелем машины ВПР.

3. Практическое изучение электрической схемы управления уплотнителями балласта машины ВПР.

4. Вывод.

Отчет по работе:

1. Схемы управления дизелем машины ВПР состоит: выключатель, стартер, стоп- устройство, напряжение генератора, реле-регулятор, лампочка, реле, счетчик мот часов, температурой охлаждающей жидкости, давлением масла.

Для запуска дизеля выключатель S2 ставят в положение «Пуск». При этом включается стартер СТ и одновременно подается питание на стоп- устройство У, шток которого переводит рычаг регулятора частоты вращения вала дизеля в положение подачи топлива. После запуска дизеля выключатель стартера S2 отпускают, выключая цепь питания стартера и тягового магнита стоп устройства. Как только дизель наберет рабочую частоту вращения, напряжение генератора G5 превысит напряжение аккумуляторных батарей, и реле-регулятор Р1 включит генератор в схему питания электро- оборудования, а аккумуляторную батарею переведет на режим зарядки. Одновременно с этим загорится лампочка Н1 сигнализации работы генератора G5 и сработает реле К1, включая счетчик мот часов Р5. По приборам Р6 и Р7, размещенным на пульте управления дизелем, следят за температурой охлаждающей жидкости (Р6) и давлением масла (Р7). В случае превышения температуры охлаждающей жидкости и отсутствия давления масла срабатывает аварийная сигнализация и загораются сигнальные лампочки на пульте управления дизелем. Частота вращения дизеля контролируется указателем Р4, который связан с тахогенератором РЗ.

В случае превышения частоты вращения выше допустимой срабатывает через выпрямители VI—V6 реле К2, которое подаёт питание на электропневмовентиль стоп- устройства У, включающее пневмоцилиндр, воздействующий на рычаг подачи топлива, подача топлива прекращается, и дизель останавливается. Дизель можно остановить также нажатием кнопки «Стоп» S4 на пульте управления дизелем или на любую из кнопок «Стоп» Sn, размещённых снаружи машины.

2. Элементы схемы управления реверсом и режимом

· S1-переключатель,

· Y1, Y2-пневмовентили,

· Т –положение переключения,

· Р — рабочее положение,

· О — отключено,

· S7-конечный выключатель,

· Y3-вентиль,

· S2-кнопку,

· S6- контакт,

· S3-выключатель,

· положение «Вперед» или «Назад»,

· Y4, Y5-золотники,

· S4, S5-конечные выключатели,

· Н1, Н2- сигнальные ламп,

· К1-реле,

· VI—V5-Диоды

Принцип работы схемы управления реверсом и режимом

Переключение режимов работы производится переключателем S1 (рис. 1), включающим пневмовентили Y1 или Y2 в зависимости от режима работы. Положение Т переключателя соответствует транспортному режиму, положение Р — рабочему, О — отключено. Вентили Y1 и Y2 управляют пневмоцилиндром привода переключения режимов в реверс-раздаточной коробке, который во включенном положении замыкает конечный выключатель S7.

Для переключения реверса сначала нажимают кнопку S2, которая включает вентиль Y3 управления пневмоцилиндром фиксатора. Произведя рас- фиксацию реверса, пневмоцилиндр фиксатора разомкнет контакт S6 цепи сигнализации реверса. Далее включают выключатель S3 в положение « Вперед» или « Назад», который включит золотники Y4 или Y5 управления цилиндром привода переключения реверса. Реверсируя привод передвижения машины, пневмоцилиндр замкнет один из контактов конечного выключателя S4 или S5. Затем кнопку S2 отпускают, вентиль Y3 выключится, положение реверса фиксируется, и контакт S6 замыкается. При этом загорается одна из ламп Н1 или Н2, сигнализируя о включении реверса.

При включении хода «Назад» включается реле К1, которое переключает фазы датчика спидометра, что дает возможность контролировать скорость движения машины как при ходе «Вперед», так и при ходе «. Назад». При ходе « Вперед» реле К1 отключено и его контакты соединены.

Диоды VI — V5 включены параллельно обмоткам вентилей и служат для уменьшения искры на контактах реле в момент выключения вентилей, а также для исключения вибраций золотников в процессе их включения и выключения.

Схема управление реверсом и режимом

3. Работа уплотнителей балласта взаимосвязана с работой подбивочных агрегатов, так как, находясь в транспортном положении, уплотнители исключают возможность опускания подбивочных агрегатов. Поэтому и управление опусканием уплотнителей и подбивочных агрегатов осуществляется одним общим педальным выключателем S39. Электрическая схема управления опусканием подбивочных агрегатов построена так, что возможность их опускания наступит только после того, как уплотнители пройдут некоторый путь.

При опускании уплотнителей из транспортного положения в рабочее выключатель S6 (рис. 1) устанавливают в среднее положение, т. е. опускают сначала оба уплотнителя. Включение системы управления уплотнителями производится нажатием кнопки SJ. При этом включается реле КЗ по цепи: провод 2, контакты S1 и S2, реле, масса. Включившись, реле КЗ контактами 1 и 3 блокируется. Этими же контактами осуществляется питание лампочки кнопки

S1 после ее отпускания, чем осуществляется сигнализация включения системы управления уплотнителями. Контакты 6, 7 реле КЗ подготавливают цепь питания электрогидравлических вентилей Y3 и Y4 опускания уплотнителей, а контакты 8, 11 разрывают одну из цепей питания реле К2. Реле К2 включается сразу после включения питания выключателя общего управления S12 (см. рис. 124) по цепи: провод 2, реле, диод V2, провод 65, контакт реле К23, контакт выключателя S39, масса. Контакты реле К2 (см. рис. 126) 5, 6 во включенном состоянии

разомкнуты, а контакты 9, 11 замкнуты Опускание уплотнителей балласта осуществляется педальным выключателем S39. При нажатии на него контакт, питающий реле К2, размыкается, реле К2 выключается и своими контактами 5 и 6 включает питание гидрозолотников Y3 и Y4. Уплотнители, опускаясь, включают конечные выключатели S36 и S37 опускания подбивочных агрегатов и замыкают конечные выключатели S4 и S5, подготавливая цепь подъема уплотнителей. Опускание уплотнителей продолжается до упора в балласт. В процессе уплотнения балласта педальный выключатель S39 должен быть постоянно замкнут. При его отпускании сработает реле К2 (см. рис. 126) и контактами 5 и 6 разомкнет цепь питания золотников Y3 и Y4 опускания уплотнителей, а контактами 9, 11 замкнет цепь питания золотников Y1 и Y2 подъема уплотнителей. Уплотнители начнут подниматься до момента размыкания конечных выключателей S4 и 55. Это положение значительно ниже транспортного.

Если в дальнейшем необходима работа только одним уплотнителем, переключатель S6 ставится в соответствующее положение. В этом случае при срабатывании реле К2 один уплотнитель будет опускаться и подниматься в диапазоне от балласта до конечного выключателя S4 или S5, другой же будет находиться в приподнятом положении неподвижно.

Подъем уплотнителей в транспортное положение возможен только тогда, когда подбивочные агрегаты будут также подняты в транспортное положение. Поднимаясь, они замкнут конечные выключатели S1 и S2 и выключат реле К1 по цепи: провод 2, SI, S2, обмотка реле К1, масса. Реле К1 (см. рис. 126), замкнув свой контакт, подготовит цепь включения подъема уплотнителей, помимо выключателей S4 и S5.

Нажатием кнопки S3 осуществляется подъем уплотнителей в транспортное положение, а кнопки S2 — выключение питания цепи управления, так как реле КЗ обесточится и его контакты 1, 3 и 6, 7 разомкнутся.

Рисунок 1 схема управления уплотнителей балласта.

Вывод: Практически изучил электрооборудования машин типа ВПР.