МЕТОДИКА определения минимального межпоездного интервала по условиям работы устройств тягового электроснабжения при пропуске поездов повышенного веса и длины

II. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТОВ СОЕДИНЕННЫХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ И ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВАМИ В ГОЛОВЕ И ПОСЛЕДНЕЙ ТРЕТИ СОСТАВА ИЛИ В ГОЛОВЕ И ХВОСТЕ СОСТАВА С ОБЪЕДИНЕННОЙ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛЬЮ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО УЧАСТКУ

2.1.Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном первого поезда, объединение концевых рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов в соответствии с настоящей Инструкцией осуществляет локомотивная бригада второго поезда.

2.2. Приведение в движение соединенного поезда и поездов специального формирования с локомотивами в голове и хвосте или последней трети состава производится по указанию машиниста головного локомотива: «Машинист локомотива поезда №____, впереди (называет показание сигнала), отправляемся (указывает режим тяги)». Машинист второго локомотива дублирует указание по радиосвязи и выполняет его. При отсутствии ответа от машиниста второго локомотива приводить в движение соединенный поезд запрещается. Приведение в движение таких поездов должно осуществляться в любых погодных условиях при двух поднятых токоприемниках на обоих локомотивах.

2.3. Режим ведения соединенного грузового поезда, грузового поезда с локомотивами в голове и последней трети состава или в голове и хвосте состава задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах, во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств, устанавливают предельные токи электродвигателей, при различном их соединении и позициях контроллера машиниста, превышение которых при ведении поездов не допускается. Для предотвращения разрыва поездов набор и сброс тяговых и тормозных позиций (за исключением экстренного торможения) производят таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с.

2.4. Режим трогания соединенных грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в голове и последней трети состава или голове и хвосте состава устанавливают на дорогах с учетом местных условий. При трогании с места силу тяги локомотива, находящегося в последней трети или хвосте поезда, включают одновременно с головным. Для обеспечения необходимой плавности хода при трогании с места таких поездов разрешается опережение включения тяги второго локомотива по отношению к головному на 3 ÷ 6 с.

2.5. При выполнении регулировочных торможений и торможений на остановку машинист головного локомотива по радиосвязи передает указание машинисту локомотива в составе поезда по следующей форме: «Машинист локомотива поезда №_____, производим регулировочное (на остановку) торможение с разрядкой уравнительного резервуара на (указывает глубину разрядки)». После получения ответа от машиниста второго локомотива машинисты производят торможение порядком, установленным Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной МГТС России от 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277. При каждом торможении машинисты контролируют срабатывание сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 по загоранию его лампы. Экстренное и полное служебное торможение в один прием в таких поездах применяется только в случаях необходимости внезапной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожает опасность. В этом случае при полном служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см².

2.6. При управлении автотормозами соединенного грузового поезда или поезда специального формирования машинистам запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/ч, осуществлять несогласованные действия, производить отпуск тормозов в процессе движения поезда с первого локомотива без своевременной подачи команды машинисту второго локомотива.

2.7. Если в процессе ведения поезда на втором локомотиве загорится лампа «ТМ» или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без ее загорания, машинист второго локомотива обязан перевести ручку крана машиниста в 3 положение, сообщить об этом по радиосвязи машинисту первого локомотива и попытаться выяснить причину торможения.

2.8. Во всех случаях после применения 3-го положения ручки крана машиниста отпуск тормозов не производится до полной остановки поезда.

2.9. В случаях неисправности радиосвязи дальнейшее следование соединенного поезда с тягой в голове и последней трети или хвосте состава запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути, машинист локомотива в составе или хвосте состава при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали поезда действует в порядке, установленном в п.п. 2.7, 2.8.

2.10. Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен. При этом машинисты обоих локомотивов направляют навстречу друг другу своих помощников для согласования действий по разъединению поездов.

Необходимое количество ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте поезда повышенного веса и длины и соединенного поезда в случае порчи автотормозов устанавливается на каждые 100 т их массы в зависимости от крутизны спуска в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной МПС России, 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277. В грузовых поездах специального формирования с постановкой локомотивов в голове и последней трети или хвосте состава обеспеченность локомотивов тормозными башмаками устанавливается приказом начальника железной дороги.

2.11. Во всех случаях, не предусмотренных настоящей Инструкцией, работники, связанные с движением поездов, руководствуются требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-756, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.10.2000 г. № ЦД-790, инструкциями, приказами и другими нормативными актами МПС России, направленными на обеспечение безопасности движения поездов.

С вступлением в силу настоящей Инструкции не применяется на территории Российской Федерации Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины, утвержденная МПС России 12.05.1987 года № ЦД-ЦТ-4485.

МЕТОДИКА определения минимального межпоездного интервала по условиям работы устройств тягового электроснабжения при пропуске поездов повышенного веса и длины

1. Условия расчета: принимается, что для пропуска поездов повышенного веса включены все трансформаторы и преобразовательные агрегаты (в том числе резервные) тяговых подстанций, посты секционирования (ПС) и имеющиеся пункты параллельного соединения контактной сети (ППС).

2.Исходные данные:

расход электроэнергии, средние токи и времена хода (общие и под током) поездов установленного и повышенного весов по межподстанционным зонам и рассматриваемым участкам, заданный межпоездной интервал;

схема и параметры системы электроснабжения: число и мощность преобразовательных агрегатов и трансформаторов, расстояния между тяговыми подстанциями, а также до ПС и ППС, марки и сечения проводов контактной сети по межподстанционным зонам, уставки токовой зашиты линий на тяговых подстанциях.

3. Минимальный межпоездной интервал определяют по допустимому току нагрева проводов контактной сети.

Рис. 1

3.1. Минимальный межпоездной интервал в пакете поездов повышенного веса

(3.1)

где I_оф - средний ток проверяемого фидера от одного поезда на каждом пути, А; I_д - допустимый длительный (20 мин и более) ток контактной сети по нагреву проводов, А [1]. При минусовых температурах окружающего воздуха допускается I_д увеличить в 1,25 раза; k_α - коэффициент, зависящий от отношения α времен хода поезда полного t_х и под током t_т (рис. 1). При раздельной схеме питания контактной сети двухпутного участка или на однопутном участке α = t'_х/t'_т; при узловой и параллельной схемах

t'_x, t"_x- полное время хода поездов по межподстанционной зоне соответственно в расчетном и обратном направлениях, мин; t'_т, t"_т - то же под током, мин.

Средний ток фидера I_оф,А:

при одностороннем питании

I_оф = k_пмI_опм; (3.2)

при двустороннем раздельном питании

(3.3)

при узловой и параллельной схемах

(3.4)

где I_опм - средний ток поезда повышенного веса за время t'_x, А; k_пм - коэффициент приведения токов поездов. В рассматриваемом случае однотипных поездов на каждом пути k_пм = 1; l₃ - длина межподстанционной зоны, км; N'_y, N"_y - число расчетных участков межподстанционной зоны соответственно на данном и соседнем пути; Δl'_j, Δl"_j - длины расчетных участков, км; I'_j_пм, I'_jo - средние токи на j-м участке соответственно поезда повышенного веса на рассматриваемом пути и поезда на соседнем пути, А; k'_j, k"_j - доли тока поезда на j-м участке данного и соседнего пути, отнесенные к рассматриваемому фидеру:

для схемы раздельного питания путей

k'_j = 1 - l'_oj/l₃; (3.5)

для схем узлового и параллельного питания

при l'_oj, l''_oj £ l_пс

(3.6)

при l'_oj, l''_oj > l_пс

k'_j = 0,5(1 - l'_oj/l₃); k"_j = 0,5(1 - l''_oj/l₃). (3.7)

В формулах (3.5) - (3.7) использованы следующие обозначения: l_oj, l''_oj - расстояния между данной подстанцией и серединой j-го участка соответствующего пути, км; l_пс - расстояние между данной подстанцией и ПС при узловой схеме или ближайшим ППС при параллельной схеме, км.

В качестве расчетных выбирают участки пути межподстанционной зоны, на каждом из которых ток поезда, полученный из тягового расчета или опытной поездки, можно принять постоянным по величине.

3.2. В случае, если интервал J_н,определенный по формуле (3.1), меньше времени хода поезда повышенного веса по рассматриваемой межподстанционной зоне t'_х и меньше или равен заданному межпоездному интервалу J₃, расчет продолжается, начиная с п. 4 настоящей Методики.

3.3. При J_н > t'_xпропуск поезда повышенного веса возможен, если полное время t'_x его хода по межподстанционной зоне не превышает допустимого значения t_д, определяемого в зависимости от отношения среднего тока поезда I_опм к допустимому I_д контактной сети (рис. 2).

Рис. 2:

1 - межпоездной интервал больше времени хода по зоне на 15 мин, J_нt'_x+ 15; 2 - межпоездной интервал находится в диапазоне от t'_xдо t'_x+ 15, t'_x£ J_н < t'_x + 15

3.4. При J₃< J_н < t'_xуменьшение интервала до заданной величины возможно за счет чередования пропуска поездов повышенного веса с более легкими поездами (п. 3.4.1), либо введением ПС и ППС (п. 3.4.2), либо за счет увеличения допустимого тока контактной сети I_д (п. 3.4.3).

3.4.1. Минимальный интервал между поездом повышенного веса и более легкими поездами определяется в следующем порядке.

Общее число поездов, одновременно находящихся на рассматриваемом пути межподстанционной зоны,

п_о= t'_x/l₃,

из которых поездов повышенного веса должно быть не более

(3.8)

где J_н - межпоездной интервал, рассчитанный по формуле (3.1); I''_о - средний ток поезда на соседнем пути, А; I'_о- средний ток легкого поезда на рассматриваемом пути, А; b_пм- отношение средних токов поездов,

b_пм = I_опм/I'_о.

Если n'_пм < 1, то при заданных условиях поезд повышенного веса не может быть пропущен по межподстанционной зоне. В этом случае рекомендуется выполнить усиление системы электроснабжения (п. 3.4.2, 3.4.3).

Если n'_пм ³ 1 количество поездов повышенного веса n_пм принимается равным целой части значения n'_пм.

Межпоездной интервал в пакете поездов повышенного веса и более легких, мин,

где k_эпм- коэффициент, определяемый по рис. 3, а в зависимости от параметра b_пми отношения числа поездов n_пм/n_o; I_oф - приведенное значение тока фидера от одиночных поездов, которое рассчитывается по формулам (3.2) - (3.4) с учетом коэффициента, определяемого по рис. 3, б.

3.4.2. Введение дополнительных ПС и ППС на двухпутных участках с существенно (не менее чем в 2 раза) различающимися нагрузками по путям позволяет снизить примерно в 1,1 - 1,4 раза расчетное значение межпоездного интервала J_н вследствие уменьшения тока I_офрассматриваемого фидера.

3.4.3. Требуемое значение допустимого тока контактной сети для обеспечения заданного межпоездного интервала, А,

(3.10)

В соответствии с I_д выбирают число, марки и сечение проводов контактной подвески (табл. 5 или 6 [1]).

4. Минимальный межпоездной интервал проверяют по: мощности тяговых подстанций (п. 4.1); напряжению на токоприемнике электровоза (п. 4.2); току уставки защиты фидеров тяговых подстанций (п. 4.3); работе элементов тяговой рельсовой цепи (п. 4.4).

4.1. Проверка межпоездного интервала по мощности тяговых подстанций выполняется следующими способами.

При электроснабжении постоянным током

(4.1)

где А_i - расход электроэнергии поезда, определяющий межпоездной интервал по нагреву проводов контактной сети, кВт · ч,

(4.2)

Рис. 3

Пояснения к остальным величинам, входящим в формулы (4.1) и (4.2), приведены в п. 3.2 [1].

При электроснабжении переменным током напряжением 25 кВ.

(4.3)

где (4.4)

Пояснения к формулам (4.3) и (4.4) даны в п. 3.2.3 [2].

Для режима пропуска поездов только повышенного веса расчет по формулам (4.1) и (4.3) проводят с учетом резервных трансформаторов и преобразовательных агрегатов. При совместном пропуске поездов повышенного и установленного весов расчеты проводят без учета резерва.

4.2. Межпоездной интервал по напряжению на токоприемнике электровоза равен времени хода поезда повышенного веса по «расчетному расстоянию» и определяется по методике, приведенной в п. 3.4 [2].

Составляющая потери напряжения ΔU' определяется для поезда повышенного веса, a ΔU" и ΔU'" - либо для средневзвешенных поездов (если в межподстанционной зоне находятся поезда различных весов), либо для поездов повышенного веса (если в зоне находятся поезда только повышенного веса).

4.3. Ток уставки быстродействующих выключателей постоянного тока должен удовлетворять условию

I_уст > I_ф^max + 300,

где I_ф^max - максимальный ток нагрузки фидера тяговой подстанции, питающего данный путь, А.

Ток уставки выключателей переменного тока должен удовлетворять условию

I > 1,2I_ф^max,

Для фидеров переменного тока напряжением 25 кВ уставка защиты по модулю сопротивления ненаправленной защиты

Максимальный ток нагрузки фидера тяговой подстанции

где k_п - для участков постоянного тока равен (n_о - 1), для участков переменного тока n_о; I_пм _пуск - суммарный пусковой ток электровозов поезда повышенного веса (определяется по пусковым характеристикам электровозов), А; I'_о,α' - соответственно средний ток и соотношение времен хода полного и под током для поездов установленного веса данного пути; I''_о,α'' - то же, для соседнего пути; п"_o- число поездов на соседнем пути, см. п. 3.4 [2].

4.4. Проверка минимального межпоездного интервала по условиям работы тяговой рельсовой цепи осуществляется в соответствии с действующими техническими указаниями [3, 4].

5. По результатам расчетов п. 3 и 4 настоящей Инструкции принимают наибольшее значение межпоездного интервала

1. - Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, утвержденные МПС России от 12.07.1993 г. № ЦЭ-197

2. - Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, утвержденная МПС СССР от 24.04.1989 г. № ЦПЭУ/3954

3. - Технические указания по определению нагрузочной способности и техническому содержанию путевых дросселей трансформаторов в условиях интенсивного движения и пропуска тяжеловесных поездов на электрифицированных участках постоянного тока, утвержденные МПС СССР от 01.09.1980 г.

4. - Технические указания по подготовке обратной тяговой сети электрифицированных участков переменного тока к пропуску тяжеловесных поездов, утвержденные МПС СССР от 11.06.1982 г.

⇐ Предыдущая 12