управление расходом топлива

1) Задание. Гидравлические масла (жидкости для гидравлической системы) могут быть нефтяными, синтетическими или водно-гликолевыми.

Исходя из области применения они делятся на масла для воздушных судов и водного транспорта; масла для гидротормозных и амортизаторных систем механизмов; масла для гидравлических приводов, гидравлических передач и циркуляционных систем машин на промышленном производстве.

Гидравлический привод не работает без особой жидкой среды, поэтому ее присутствие в гидросистеме обязательно. Главная задача рабочих жидкостей для гидравлических систем состоит в передаче механической энергии к месту использования.С каждым днем гидроприводы совершенствуются. Современные модели характеризуются небольшим весом, увеличенными эксплуатационными давлениями и температурами, уменьшенными зазорами между рабочими элементами.

Вместе с модернизацией гидроприводов ужесточаются требования к гидравлическим жидкостям: они должны иметь широкий диапазон рабочих температур, как можно дольше сохранять свою работоспособность и соответствовать строгим экологическим нормам.

Отвечать этим требованиям могут гидравлические масла, обладающие следующими характеристиками:

· Высокий индекс вязкости (оптимальная вязкость при большом разбросе температур)

· Устойчивость к окислению, температурная и химическая стабильность

· Хорошие антикоррозионные свойства

· Хорошая фильтруемость

· Наличие деаэрирующих, деэмульгирующих, антипенных свойств

· Обеспечение защиты элементов гидросистемы от износа

· Совместимость с материалами гидросистемы

Большинство гидравлических жидкостей изготавливается на основе базовых масел, получаемых из нефтяных фракций путем экстракционной и гидрокаталитической очистки.

Физико-химические и эксплуатационные свойства гидравлических масел повышаются после введения в их состав специальных присадок – противоокислительных, противокоррозионных, антиизносных, антипенных. Подбирая вязкость гидравлического масла, следует знать тип насоса.

Производители насосов, обычно, определяют пределы вязкости: максимум, минимум и оптимальный. Максимум – это самая большая вязкость, при которой насос может перекачивать масло. Вязкость зависит от мощности самого насоса, а также параметров трубопровода – диаметра и длина. Минимум – это наименьший уровень вязкости при той температурной отметке, когда гидравлическая система может работать надежно.

При снижении вязкости повышаются потери в насосе и клапанах, а значит, ухудшаются условия смазки. Если вязкость гидравлического масла будет оставаться низкой, трущиеся элементы гидросистемы станут изнашиваться интенсивнее. Слишком высокая вязкость грозит увеличением механических потерь, усложнением вращения элементов насоса и затруднением работы гидросистемы при низких температурах.

Вязкость масла зависит от температуры кипения масляной фракции, молекулярного веса, химического состава, строения углеводородов. Чтобы усовершенствовать вязкостно-температурные качества масла, используют вязкостные присадки.

Устойчивость к окислению и химическим раздражителям обеспечивает рабочую стойкость гидравлического масла под влиянием температуры. Окисление масла означает изменение (увеличение) его вязкости и накопление отработанных окислившихся частиц, образующих осадки и лак на поверхностях гидросистемы.

Для улучшения антиокислительных свойств в гидравлические масла добавляют специальные антиокислительные присадки – фенольные или аминные.

Гидравлические системы машин и механизмов содержат металлические детали, подверженные коррозии. Коррозия металлов бывает электрохимической (под действием воды) или химической (под влияние агрессивных веществ, особенно при повышенной температуре). Устранить коррозию помогают введенные в масло ингибиторы окисления, а также особые антикоррозионные добавки.

Совершенствование противоизносных свойств гидравлических масел объясняется наличием в гидросистемах интенсифицированных гидравлических насосов.

Гидравлические масла должны обязательно соответствовать жестким требованиям по совместимости с материалами, с которыми они взаимодействуют. Гидравлические системы работают при высоких температурах, поэтому их резиновые элементы быстро приходят в негодность. Кроме того, содержащиеся в гидромаслах бароматические углеводороды негативно влияют на резиновые уплотнения.

При эксплуатации гидравлических масел в циркуляционных системах не должно наблюдаться пенообразования. Пена затрудняет доставку масла к узлам и, обогащая его воздухом, способствует окислению, нарушению теплоотвода, кавитационному повреждению, перегреванию и изнашиванию привода.

Чтобы обеспечить хорошие антипенные качества масла, необходимо удалить из базового масла ПАВы. Кроме того, хороший результат дает добавление антипенной присадки, разрушающей пузырьки пены.

Гидравлическое масло не должно содержать примеси и воду. Из-за малых зазоров элементов гидросистем загрязнения могут вызвать не просто износ гидрооборудования, но даже его заклинивание.

В целях очищения рабочей жидкости от загрязнений в гидросистемах используются фильтры.

Попадание в гидравлическое масло даже небольшого количества воды (0,05-0,1 %) ускоряет его окисление, вызывает гидролиз неустойчивых элементов масла, ведет к образованию шлама, засоряющего фильтр и зазоры оборудования. В итоге работа гидравлической системы нарушается.

управление расходом топлива

2) Задание. Основной задачей оперативного управления расходом топлива является обеспечение выполнения установленных норм и своевременное устранение причин перерасхода топлива. Управление включает следующие три этапа: текущий учет и анализ расхода топлива; контроль первичной информации; установление перерасхода топлива и устранение его причин.

Известны различные методы организации оперативного управления расходом топлива, среди которых наибольшее распространение получило управление по линейным нормам и удельному расходу.

Управление по линейным нормам возлагается на техническую службу АТП. Его основными функциями являются постоянный контроль за первичной информацией о техническом состоянии автомобиля, выявление автомобилей с повышенным расходом топлива, оперативное устранение его причин. Выявление и устранение причин перерасхода топлива может осуществляться тремя способами. В простейшем случае решение принимается в автоколонне механиком и водителем и обнаруженные неисправности устраняются на месте. При более сложных неисправностях автомобиль направляется на пост диагностики, где определяется расход топлива на холостом ходу и под нагрузкой, оцениваются потери в трансмиссии и мощности на ведущих колесах, выполняется проверка системы зажигания, питания и т. д. Если это не дает результата, т. е. автомобиль является технически исправным, производятся контрольные замеры расхода топлива на линии. Замер осуществляется при работе автомобиля с номинальной нагрузкой с помощью расходомера или мерного бачка, имеющих погрешность измерения не более 1%. При отсутствии перерасхода топлива на основном маршруте производится дополнительный замер его расхода при маневрировании в пунктах погрузки и выгрузки. Если и в этом случае не удается выяснить причины перерасхода топлива, то контрольный замер производится повторно водителем-инструктором в тех же условиях эксплуатации. Управление по удельному расходу топлива осуществляется путем периодического (не реже раза в декаду) анализа фактических значений удельного расхода топлива в сравнении с его расчетными величинами. Анализ производится по основным эксплуатационным показателям в разрезе бригад, колонн (отрядов) и АТП в целом. Для определения влияния технико-эксплуатационных показателей на величину удельного расхода топлива и выявления причин его перерасхода применяется метод подстановок. Метод заключается в последовательной подстановке в расчетную формулу удельного расхода фактических значений отдельных показателей. С помощью полученных значений изменения удельного расхода (обычно в %) в зависимости от фактических величин эксплуатационных показателей определяются причины невыполнения и принимается решение по их устранению.

Важной функцией системы управления расходом топлива является оперативный контроль фактического расхода и наличия ТСМ. При этом основной задачей является строгое соблюдение «цепочки» остатков топлива по каждому автомобилю и путевому листу. Фактический расход топлива определяется по путевому листу в виде разности между суммой остатка перед выездом на линию плюс объем произведенной заправки и остатком топлива в баке после возвращения в гараж.

На рис. 49 показан один из вариантов организации контроля за остатками топлива в баках автомобилей, применяемый на автотранспорте общего пользования БССР. При выдаче водителю путевого листа диспетчер записывает в нем остаток топлива и показания спидометра при выезде (согласно предыдущему путевому листу) и после возвращения. Выдача нового путевого листа при отсутствии предыдущего производится в исключительных случаях только по разрешению начальника АТП или его заместителя по эксплуатации. В этом случае составляется акт о фактическом наличии топлива в баке и показания спидометра, сведения о которых заносятся в карточку учета работы автомобиля и путевой лист. Сам акт передается в группу учета ТСМ. В случае обнаружения водителем недостачи топлива в баке при выезде на линию аналогичный акт составляется по его требованию с внесением соответствующих изменений в путевой лист. Сверка остатков по путевым листам производится техником по учету ТСМ. В случае расхождений и выявлении недостачи топлива по остаткам водитель обязан сдать имеющиеся талоны, либо в противном случае с него взыскивается стоимость недостающего топлива.

Выдача водителю путевого листа без указания остатка топлива в баке запрещена, при этом диспетчер несет персональную ответственность за неоформление акта фактического наличия топлива. При возвращении автомобиля с линии дежурный механик проверяет соответствие величины остатка топлива с показаниями датчика уровня в баке. В случае их расхождения производится контрольный замер с помощью мерных линеек, пневмогидрав-лических указателей остатков или других устройств. Контроль за «движением» топлива и его текущим расходом осуществляется группой учета ТСМ при заполнении лицевых счетов автомобилей на основании путевых листов. Если в течение нескольких дней наблюдается перерасход топлива, группа учета ТСМ оформляет и направляет механику автоколонны контрольную карту перерасхода. В течение всего периода перерасхода топлива в контрольную карту заносятся все этапы выявления причин перерасхода, включая результаты первичного осмотра, диагностирования и контрольных замеров с указанием выявленных причин и принятых мер по их устранению. После доведения расхода топлива до нормируемого значения карта перерасхода снимается с контроля и сдается в архив.

Ежемесячно на АТП производится инвентаризация нефтепродуктов. Результаты инвентаризации оформляются актами снятия остатков ТСМ на складах и АЗС, а также актами снятия остатков топлива в баках автомобилей при их возвращении с линии в последний день месяца. На основании данных об остатках в последних путевых листах и акта инветаризационной комиссии бухгалтерия предприятия составляет ведомости оприходования излишков и взыскания недостач топлива.

Задачей группы ТСМ является обеспечение достоверной информации о ежедневном, ежедекадном, месячном и квартальном расходе ТСМ как в целом по АТП, так и по отдельным бригадам, колоннам (отрядам) и водителям (автомобилям). Эта группа контролирует реализацию фондов на ТСМ с подведением итоговых лицевых счетов за месяц (квартал) по каждому водителю.

Недостатками традиционно сложившейся системы управления расходов топлива на АТП является ее сложность, трудоемкость и в большинстве случаев отсутствие объективного контроля за расходом топлива. Последнее в значительной степени устраняется при использовании различных технических средств измерения расхода топлива при эксплуатации автомобилей. Для этой цели применяются различные типы бортовых расходомеров-счетчиков топлива: поршневые, вертушечные, шестеренные и др.

На рис. 3 приведена схема расходомера топлива поршневого типа конструкции ХАДИ. Расходомер состоит из поршня с цилиндром, двух пар контактов, четырех электромагнитных клапанов, блока управления клапанами, блока регистрации и соединительных трубопроводов. Для отделения воздуха и паров используется пароотделитель, топливо из которого подается с помощью насоса. При работе расходомера топливо поступает через один из открытых клапанов на впуске в мерный цилиндр. Под давлением топлива поршень двигается, вытесняя топливо из другой (заполненной) части цилиндра через открытый выпускной клапан в топливопровод, идущий к карбюратору. При достижении поршнем конца цилиндра контакты замыкаются и переключают клапаны впуска и выпуска, в результате чего поршень начинает двигаться в другую сторону, отмеряя каждый раз строго дозированную порцию топлива.

Все используемые расходомеры должны периодически проверяться в соответствии с требованиями метрологии. Для этой цели в нашей стране созданы поверочные установки двух типов: ТПУ-ПК — для бензиновых и ТПУ-ПД — для дизельных расходомеров.

За рубежом для контроля расхода топлива на крупных автотранспортных предприятиях применяются автоматизированные комплексы, обеспечивающие выполнение основных функций оперативного управления расходом топлива. Основным элементом такого комплекса является бортовой электронный регистратор расхода топлива и работы автомобиля, с помощью которого осуществляется регистрация первичной информации и ее запоминание (хранение). Далее специальным устройством производится периодический съем зарегистрированных параметров с дополнительным ручным вводом реквизитов автомобиля, водителя и груза (согласно путевым листам) с записью на промежуточном носителе и последующим вводом в ЭВМ. После обработки на ЭВМ первичной информации осуществляется печать выходных параметров и их хранение в памяти с последующим накоплением и дополнительной обработкой

Задача

· Летнее дизельное топливо: Плотность: не более 860 кг/м³. Температура вспышки: 62 °C. Температура застывания: −5 °C. Получается смешением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180—360 °C.